“Cupo y horizonte” para la industria del blindaje de autos

“Cupo y horizonte” para la industria del blindaje de autos

    El acuerdo automotor suscrito esta semana con Brasil incorpora un cupo para la exportación a ese mercado de 2.000 unidades blindadas en Uruguay. Una industria que ya tenía su desarrollo y ahora dispone “de un cupo y un horizonte”, según definió Óscar Ramos, director de Bognor S.A. Esa firma trabaja con importantes marcas y, además de Brasil, tiene acuerdos en Inglaterra y China.

    (Emitido a las 9.08)

    EMILIANO COTELO:
    La idea de “blindaje” alude a una situación preocupante. Se trata de proteger a alguien o a algo de un peligro potencial.

    Pero, al mismo tiempo, esa necesidad de generar protección puede ser también una buena noticia.

    Sí, porque el blindaje puede generar trabajo y hasta exportaciones. Eso es lo que ocurre, por ejemplo, con el blindaje de autos, un nicho de mercado en el que, silenciosamente, Uruguay viene avanzando. Una forma interesante y “algo exótica” de revitalizar a nuestra industria automotriz.

    ¿Cómo se hace el blindaje de un auto? ¿Qué tipo de vehículos se blindan en Uruguay? ¿Qué países los compran? ¿Cuán útil es el acuerdo firmado con Brasil hace pocos días?

    Las preguntas son muchas, vamos a tratar de encontrar las respuestas en diálogo con el licenciado Óscar Ramos, director de Bognor S.A., una empresa dedicada al blindaje de automóviles.

    ***

    Licenciado Ramos, ¿desde cuándo se hace blindaje de automóviles en la industria uruguaya?

    ÓSCAR RAMOS:
    Nosotros empezamos esta actividad hace tres años y tanto.

    EC - ¿Hay demanda en Uruguay o se trabaja básicamente para el exterior?

    OR - Se trabaja básicamente para el exterior. Podemos distinguir dos zonas claramente que demandan incluso dos tipos de vehículos con niveles de blindaje diferentes. Hemos exportado vehículos blindados a zonas de conflicto, como Irak, Kuwait, Emiratos, y a regiones que requieren, por otras razones, igual seguridad y diversos niveles de blindaje, como Brasil, Argentina, Centroamérica, México.

    EC - ¿Hay una idea del promedio anual de exportaciones?

    OR - Nosotros estamos exportando anualmente unos 150 vehículos, pero las condiciones de inseguridad que se están dando y la demanda de seguridad que se está dando en algunos mercados, hace que veamos un crecimiento importante en los próximos años.

    EC - Vamos a algunos datos de la empresa: Bognor S.A. es una empresa 100% uruguaya.

    OR - Es una empresa 100% uruguaya y es la primera terminal automotriz sudamericana que tiene como objetivo la fabricación en serie de vehículos blindados.

    EC - ¿Cuál es su relación con Oferol S.A., propietaria de una de las dos plantas que hoy existen en la industria automotriz de nuestro país?

    OR - Bognor S.A. tiene el mismo directorio, los mismos propietarios, opera en el mismo predio pero separada geográfica y societariamente, son dos empresas distintas que funcionan en el mismo predio industrial.

    EC - La planta está ubicada en camino Carrasco.

    OR - Sí.

    EC - Algunos otros datos a propósito de su operativa. Por ejemplo, ¿qué cantidad de personal está ocupando hoy?

    OR - Hoy está ocupando en el orden de 70 personas. Lo más interesante de todo este proceso que ha venido desarrollando Bognor es la asociación estratégica que logró con el laboratorio Beschussamt Mellrichstadt de Alemania.

    EC - ¿Cómo es esto?

    Los vehículos reciben entre 700 y 800 disparos en el proceso de certificación que conduce a establecer un prototipo para cada modelo.
    OR - Es un laboratorio estadual alemán que construyó en Uruguay un laboratorio de ensayo balístico para vehículos rodantes, cuyos únicos pares existen en Estados Unidos y Alemania.

    EC - ¿Por qué se dio ese paso acá?

    OR - Es un poco la inventiva criolla aplicada. Si íbamos a utilizar el mismo sistema que se utiliza en Alemania, la certificación de blindaje de un vehículo podía llegar a costarnos millones de dólares, porque habría que llevar el vehículo a Alemania a hacer las pruebas balísticas, hacer las correcciones que implica esa prueba balística y traerlo nuevamente aquí para comenzar el proceso de producción. Entonces llegamos a un acuerdo con el laboratorio Beschussamt, hicimos una réplica del laboratorio de Alemania, con todas las exigencias que tienen los alemanes.

    Entonces, cuando necesitamos certificar un vehículo, vienen los técnicos alemanes y trabajan en este laboratorio donde encuentran los elementos para proceder a la certificación. Este laboratorio es el que certifica la confiabilidad antibalística de algunos modelos de las marcas Mercedes Benz, BMW y Volkswagen. O sea que desde ese punto de vista producimos un vehículo que, respetando las características originales de cada marca, certifica el proceso de fabricación y el blindaje, de acuerdo a las normas ISO, y respeta las normas específicas del fabricante y de Beschussamt.

    EC - Va a ser interesante conocer algo más a propósito de cómo se hacen esos ensayos, cómo se hace la prueba en el laboratorio. Antes vamos a una información un poco más básica: ¿en qué consiste el blindaje de un auto? ¿De qué se lo protege básicamente? ¿De atentados con bombas o con armas de fuego?

    OR - No, en este caso blindamos vehículos para protegerlos de armas de fuego.

    EC - Solamente para atentados con armas de fuego.

    OR - Se han producido algunos vehículos específicos de más alto blindaje y con algunas otras características para un uso más específico, algunos que han ido a Medio Oriente, a la zona del desierto, donde ya se requerían otras especificaciones de blindaje. Trabajamos con los Ssangyong, que se dejó de lado por el encarecimiento de los productos coreanos y el Robert 75, un vehículos que nos dio muchas satisfacciones pero ya está superado. Hoy por hoy estamos trabajando con el Citröen C5, que tiene prevista una producción de 300 unidades, el Peugeot 407, que hoy en la mañana se lanza al mercado y tiene prevista una producción de 400 unidades. Hemos certificado el Oriental Sun, que es un vehículo de Chery Automobile, de China. En nuestra línea estamos trabajando con el jeep Grand Cherokee, y tenemos certificada la Mitsubishi L200.

    EC - En todos esos casos se hace un blindaje a prueba de balas.

    Parte del proceso de certificación de un modelo de la marca china, Chery.
    OR - Blindaje a prueba de balas con distintos niveles de exigencia frente a la característica de la bala o de la agresión que se pretende repeler. Hay desde armas de puño cortas hasta rifles de alto poder, eso va haciendo el diferencial de los blindajes, de los vidrios, de los espesores de acero de kevlar que se van poniendo en los distintos vehículos.

    EC - Justamente, ¿cómo se blinda un auto? ¿Ustedes toman un auto estándar ya armado, lo desarman y lo blindan, o hacen la producción del auto directamente desde cero?

    OR - La primera peculiaridad es que nosotros trabajamos sobre series de vehículos blindados, porque la certificación que obtenemos del laboratorio alemán nos permite repetir, clonar un vehículo de un modelo específico. El costo de esa certificación está en el orden de los 500.000 dólares, o sea que es en la serie que amortizamos ese costo.

    Tomamos un vehículo armado, salido de fábrica, procedemos a desarmarlo totalmente e introducimos los elementos de blindaje.

    EC - ¿Qué elementos de blindaje se incorporan?

    Plano general del laboratorio de Bognor S.A.
    OR - Se utilizan vidrios de distintos espesores de acuerdo a la protección de la que se quiera dotar al vehículo, acero también de distintos espesor y manta kevlar, que complementa ese blindaje.

    EC - ¿Qué es eso último?

    OR - El kevlar es un producto de última generación que parece una arpillera, una cosa un poco más gruesa, y que tiene una altísima resistencia a los impactos. Eso se trabaja aplicándolo en las distintas zonas del vehículo.

    Una cosa es ponerle partes blindadas a un auto y otra es blindarlo, esa es la diferencia con que nosotros nos presentamos en el mercado. Hoy en América y en todo el mundo existen empresas blindadoras que aplican partes de blindaje debajo de la estructura de chapa de un auto. Eso es certificado en cuanto a que el material que se usa soporta balas de tal calibre, etcétera, pero no significa que el vehículo quede completamente blindado. Las pruebas de laboratorio que se hacen con esos vehículos implican que reciben, a través de un disparo calculado por computadora, disparos desde todos los ángulos, especialmente en los ángulos en los cuales no se da el impacto directo, porque no son tiros directos sino en ángulos de 45 grados y que apuntan a las áreas débiles de un auto, por ejemplo donde se cierran las puertas, la parte de arriba, el costado de las puertas, donde, si no existe una técnica muy específica de blindado, lo único que tiene que hacer la bala es atravesar la goma que está vedando el paso de polvo y agua. En esa zona es que se aplican overlaps que no permiten el paso de la bala.

    EC - Si pensamos en la puerta de un auto, no sólo se protege la parte de chapa y se cambia el vidrio, sino que además se hace un complemento de blindaje para que toda esa puerta termine resistiendo el pasaje de las balas. Porque podrían quedar fisuras, nichos, espacios, por donde la bala terminara ingresando igual.

    OR - Exactamente. Un comentario sobre el proceso de certificación, el proceso de prueba. Implica que dentro del vehículo, en cada uno de los disparos de prueba que se realizan, se pone un panel con un plástico que repite las características de la piel humana. Ahí con cada uno de los disparos que se hacen nos aseguramos que no exista ni penetración directa ni fragmentación, por aquel principio de la monedita, uno le pegaba a una monedita, esa se quedaba quieta y la otra se impulsaba con esa fuerza. O sea, que una bala que penetre en un auto y desplace un pedazo de vidrio, un pedazo de plástico que se convierten en una bala, entonces ese panel de plástico va tomando nota de ese tipo de penetración o de fragmentación. Eso exige que se pare el proceso de prueba, se haga la corrección y se repita el tiro.

    EC - O sea que pudo haberse detectado alguna falla en la seguridad, en el blindaje, entonces se corrige el blindaje.

    OR - Exactamente, para eso se le efectúan entre 700 y 800 disparos a cada prototipo. Cuando ese prototipo está definitivamente aprobado tenemos un producto que podrá ser repetido N veces, manteniendo las características que le dieron la certificación.

    EC - Después de pasar esa agresión de 700 disparos, ¿qué tiene que pasar? Primero, que los pasajeros no resulten heridos, condición número uno.

    OR - Es el principio.

    EC - Y, condición número dos, ¿que el vehículo pueda salir funcionando?

    OR - Exactamente, eso forma parte de las etapas previas, cuando hacemos la investigación, el diseño, el desarrollo y el ensayo de un producto, lo primero que pensamos es en la factibilidad de que tal modelo, tal vehículo sea factible de ser blindado. Después se pasa a diseñar los blindajes y los elementos que lo tornarían un vehículo blindado. Luego se desarrollan esas partes y se arman sobre un vehículo prototipo. Después se hace el ensayo balístico.

    La planta de Bognor trabaja en el blinado de varias marcas. Aquí, el trabajo para certificar el blindaje del C5 Citroën.
    Ahí hay un punto fundamental que es la discreción con que el tema del blindaje y los vehículos blindados debe manejarse en el mercado. Nosotros apuntamos a que nuestros productos sean iguales a los similares que no tienen blindaje, o sea, que no sea un vehículo que llame la atención por su condición de blindado. Por eso es que, terminada esa operación en la cual se desarma todo el vehículo, se sueldan y pegan las partes y ese vehículo va de nuevo al proceso de cataforización y pintura y vuelve a ser armado con las partes originales que traía de fábrica. Entonces solamente quien conoce muy mucho el tema se da cuenta, cuando ese vehículo pasa por la calle, de que es un vehículo blindado.

    EC - Pero ese vehículo después de blindado, ¿no es más pesado que el original?

    OR - Obviamente, es más pesado. En esa etapa de diseño, desarrollo y ensayo se analizan y se producen los cambios.

    EC - ¿No es necesario cambiar algo el motor o la amortiguación?

    OR - Hay que reforzar la amortiguación, porque se le ponen unos cuantos kilos de peso sobre la carrocería. En general se eligen modelos que tienen una motorización importante y que no requieren, por su cilindrada y por su poder, ser cambiados.

    EC - Un auto blindado, ¿qué sobreprecio tiene en comparación con el estándar? En definitiva, ¿cuánto valor de mercado agregan ustedes a un auto estándar?

    OR - Ese tema depende mucho del mercado en el que es comercializado, porque hay un costo intermedio que nosotros no medimos. Nosotros lo colocamos en el representante, que es el que lo va a producir. Pero le doy un ejemplo de por qué se ha generado una expectativa muy importante en Brasil ante la posibilidad de comenzar a importar estos vehículos blindado. En algunos modelos que hemos analizado estaríamos en condiciones de entrar entre 7.000 y 11.000 dólares sobre el precio de un vehículo similar de serie importado en Brasil. Un vehículo de una marca X importado a Brasil cuesta 100, el mismo vehículo blindado y exportado de Uruguay se puede vender a 120, 117. El costo final va a depender del mercado a donde vaya, pero pensemos que un blindaje cuesta en término medio unos 20.000, 25.000 dólares.

    EC - Hablando de Brasil, ¿qué posibilidades les abre a ustedes el acuerdo que se alcanzó esta semana entre Uruguay y Brasil con un año de duración, por el cual se mantienen los cupos actuales y se agregan otros, entre ellos un rubro especial para vehículos blindados?

    OR - Nos abre expectativas muy auspiciosas en la medida que una terminal brasileña muy importante, de las más importantes, ya se ha interesado específicamente en blindar algunos de sus modelos aquí en Uruguay.

    EC - ¿Cuál es el cupo para vehículos blindados?

    OR - 2.000 anuales, de acuerdo al acuerdo firmado.

    EC - ¿Ustedes están en condiciones de cubrir esa cuota?

    OR - Era la cuota que demandábamos y en este caso hay que echar a andar. Pensamos que podíamos satisfacer ese cupo, tenemos acuerdo ya firmado con Citröen, con el modelo C5, por 300 unidades, hoy se lanza al mercado el modelo 407 de Peugeot con una programación prevista de 200 unidades, a lo cual debemos sumar la posibilidad de introducir algún vehículo de China, de Chery. Y como novedad, el hecho de que estamos exportando vehículos a Inglaterra. Nos hemos asociado con un importante blindador inglés que ya recibió vehículos nuestros y los ha puesto en exposición, en exhibición, en el showroom de su empresa; el producto ha sido recibido con plácemes por los usuarios y ya hemos recibido pedidos al respecto. O sea que tenemos la expectativa de satisfacer los cupos que tenemos y atender esa demanda agregada.

    ***

    EC - Tengo preguntas de la audiencia para complementar. Dicen Antonio de La Blanqueada y Mario de la Unión: si el objetivo es que el auto, después de sufrir el atentado a balazos, salga funcionando, ¿cómo se hace con las cubiertas de las ruedas?

    La certificación del proceso de blindaje de cada modelo cuesta alrededor de 500.000 dólares.
    OR - Una buena pregunta. Es claro que no fabricamos tanques de guerra, fabricamos vehículos blindados. O sea que el primer objetivo es que el vehículo repela el primer ataque y esté en condiciones de huir, de salir del centro de fuego. Para eso se utilizan unos neumáticos que se llaman runflat que, aunque sean baleados, mantienen, a través de una cámara interna de plástico, un nivel de inflado que permite que el vehículo se desplace sin quedar en llantas o parado.

    EC - Bognor ha dado otro paso bastante exótico, en este caso hacia lo que podría llamarse internacionalización de su know-how. Están trabajando con la empresa china Chery Automobile para montar una planta de blindaje en China. ¿Cómo es este proyecto? ¿Es un joint-venture?

    OR - Es un joint-venture con Chery.

    EC - ¿Qué participación le corresponde a Bognor?

    OR - Minoritaria.

    EC - ¿Por qué el acuerdo se hace con una empresa uruguaya para producir en China?

    OR - La empresa china debe haber evaluado las opciones de asociación y de transferencia de tecnología y optó por nosotros. Seguramente esto tiene como origen los contactos y las relaciones que hemos mantenido con la empresa Chery como resultado del acuerdo que hemos suscrito también con Socma de Argentina para producir vehículos convencionales en Oferol.

    EC - ¿Qué perspectivas abre esa experiencia de joint-venture en China?

    OR - En este momento se está trabajando en la instalación de la planta. Las expectativas son optimistas. Hoy nuestro desafío es concentrarnos en el trabajo de Bognor y atender la expectativa que se ha suscitado alrededor de nuestro producto en la región. Por ahí tenemos centralizado nuestro trabajo.

    EC - En materia de empleo, a las 70 personas que hoy se desempeñan en Bognor, ¿cuántas podrían agregarse en los próximos meses a partir de esos nuevos negocios?

    OR - Por lo menos unas 50 o 60 personas más.

    Y me gustaría hacer una mención especial a lo que ha sido el trabajo del Ministerio de Industria y sus técnicos en todo este proceso que ha culminado con este acuerdo automotor que nos ha permitido disponer de un cupo y de un horizonte.

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    Edición: Mauricio Erramuspe