Entrevista con Juan Martín Posadas,
ex senador del Partido Nacional.

EN PERSPECTIVA
Viernes 21.11.97 - Hora 09.15


EMILIANO COTELO:
Ayer mencionamos En Perspectiva una entrevista que el semanario Búsqueda le realiza al ex ministro de Economía y ex senador herrerista Ignacio de Posadas. En uno de los pasajes deriva en opiniones muy críticas y muy severas a propósito del puente Colonia-Buenos Aires. Concretamente, en un momento le consultan: "¿Usted cree que en esta coyuntura de globalización e integración con los países vecinos, incluso física a través del puente Colonia-Buenos Aires, la ausencia de una identidad fuerte afectará a Uruguay?". Ignacio de Posadas responde: "Soy contrario a muerte de la construcción del puente Colonia-Buenos Aires y perdí la discusión durante el gobierno pasado. Creo que es una pésima idea, la peor idea habida y por haber". "¿Por qué?", le pregunta el periodista. Y él responde: "Porque Uruguay tiene mucho más para perder que para ganar. Uruguay va a pagar un precio carísimo a cambio de nada en temas culturales y de nacionalidad, no de soberanía en el sentido de que nos vayan a invadir, sino en estos temas profundos de país. Está presente la succión que provoca siempre la gran ciudad. Recuerdo todas las argumentaciones y las presiones que se hicieron desde Paysandú y Fray Bentos sosteniendo que los puentes eran vitales para esas ciudades. ¿Usted vio que el puente le haya dado algo a Fray Bentos? Nada. Probablemente lo haya vaciado más de lo que ya estaba. Ahora vamos a reinventar el tercer puente con los mismos argumentos".

Le preguntan: "¿Teme que el tráfico a través del puente provoque una suerte de argentinización de los valores de los uruguayos?". Ignacio de Posadas responde: "Temo que nos vayamos a convertir en el Once, para ser más exactos". La referencia es al Once, barrio comercial de Buenos Aires.

Estas apreciaciones de Ignacio de Posadas (que creo que es la primera vez que se conocen públicamente, aunque él revela que se discutió el tema durante el gobierno anterior y que él perdió en el debate), vinieron a coincidir en el tiempo con una columna firmada por Juan Martín Posadas, su hermano, en el diario El Observador, el pasado domingo. Habitualmente escribe los domingos, pero esta vez el tema era "Un puente sin motivo".

A raíz de esta coincidencia es que hemos invitado esta mañana al también ex senador, ex presidente del Sodre, Juan Martín Posadas, a que nos acompañe en los estudios de El Espectador. Posadas, ¿dónde lo ubicamos hoy políticamente, si es que se lo puede ubicar? ¿Está haciendo política?


JUAN MARTIN POSADAS:
No, no mucha. Estoy en el Partido Nacional, como siempre, y en Manos a la Obra.


E. C. - En Manos a la Obra pero sin protagonismo en actos, en actividad proselitista.


J. P. - No.


E. C. - La pregunta que a mí me surgió inmediatamente al leer esto de su hermano ayer, ¿es casualidad?


J. P. - En realidad es casualidad, a mí también me sorprendió. Yo había hablado muchas veces con Ignacio de este tema, pero me vengo ocupando del tema del puente Colonia - Buenos Aires desde hace casi tres años, antes de esta última elección, y he escrito mucho en Cuadernos de Marcha, largos artículos sobre esto, incluso algunas cartas a los lectores en Búsqueda, y justo coincidió que quise retomar el tema y escribí el domingo pasado en El Observador, y salió casi simultáneamente con lo de Ignacio.

Creo que el puente Colonia - Buenos Aires es un tema muy importante para Uruguay y muy abandonado, muy maltratado, y es una mala idea. Es muy importante porque se vincula con la integración. La integración tiene varios niveles, a nivel jurídico de los tratados, a nivel aduanero, a nivel comercial, a nivel diplomático, pero tiene un nivel que es el geográfico, a nivel del suelo. En eso es donde entra el aspecto del puente Colonia - Buenos Aires. Uruguay tiene dos posibilidades, a nivel geográfico, de integración. Una es la Hidrovía y la otra es el puente Colonia - Buenos Aires. No son complementarias, porque una obedece a una lógica de integración y la otra obedece a otra lógica.


E. C. - Un puente sin motivo, según ha dicho.


J. P. - Yo le decía que hay dos lógicas de integración a nivel geográfico. Una es la Hidrovía -que yo creo que es la que le conviene al Uruguay- y otra es el puente Colonia - Buenos Aires -que no le conviene al Uruguay-, y obedecen a dos concepciones: el puente Colonia - Buenos Aires está vinculado con el eje vial San Pablo - Buenos Aires, y es un modelo de integración que ya conoce el continente.

Es el modelo de integración que privilegia las capitales frente al interior, abandona el interior y se centra en las capitales: en este caso son Buenos Aires y San Pablo y la costa. Además es una filosofía de integración que privilegia el transporte carretero, cosa que puede ser lógica para Argentina y Brasil que tienen industria automovilística por un lado y además tienen petróleo. Uruguay no tiene ni petróleo ni industria automovilística. Y en el caso de que se privilegie esta lógica de integración vial por el eje vial, Uruguay queda como un territorio de paso, donde no le cabe otra función que la de estación de servicio para atender a los que pasan, y estación de servicio muy reducida, yo creo que para limpiar el parabrisas de los camiones, nada más, porque ni siquiera van a cargar gasoil acá que es donde es más caro. El más barato es en Argentina o en Brasil.

En cambio la filosofía o la lógica que subyace a la integración de la Hidrovía es, primero, una cosa mucho más afín con lo que es la idea original del Uruguay, la idea artiguista, la idea de la federación de las provincias. Es mucho más promisoria porque es mirar hacia el interior de un continente abandonado, despoblado, y es buscar -digamos así- un sistema de transporte que es el más barato como es el transporte por el agua, mucho más barato que por carretera, mucho menos poluyente, y sobre todo para el Uruguay -porque al final de cuentas los uruguayos tenemos que mirar por los intereses del Uruguay, y de eso es que tendría que ocuparse nuestra diplomacia- en el caso de la Hidrovía Uruguay no es un territorio de paso, es la llave.


E. C. - Quizás valga la pena recordar por lo menos en dos palabras cómo se prevé que funcione la Hidrovía, y por qué Uruguay juega en ese proyecto un papel tan importante.


J. P. - La Hidrovía es una carretera de agua, de los ríos, que permite sacar toda la producción de una buena parte de Brasil, de Bolivia, de Paraguay, incluso del norte argentino, y que termina en el puerto de Nueva Palmira, donde se reembarca para ultramar.

El puerto de Nueva Palmira -los oyentes saben porque se ha dicho en la prensa todo este tiempo- ha aumentado su volumen de carga en estos dos o tres últimos años de manera colosal, aún sin haberse dragado todavía el canal de Martín García -que es otra gran conquista de la diplomacia uruguaya, creo yo, a pesar de que hay algunos que la discuten- que permite sacar con 32 pies de calado los barcos completos hacia el océano. Entonces uno dice: "El puente ¿para qué?". Y uno empieza a escuchar las argumentaciones de los que defienden el puente.


E. C. - Sí, hay argumentos de distinto tipo. Hay razones de distinto orden y ubicadas además en momentos diferentes también, en distintas épocas en el tiempo. Podríamos empezar por citar el movimiento que la propia construcción del puente va a generar. La demanda de empleo, la inversión, las fuentes de trabajo indirectas que se van a generar incluso.


J. P. - Sí, eso es una cosa que hay que atender, que hay que estudiar, y que uno la piensa un poco y se da cuenta que no es tanto como parece.


E. C. - Yo tengo datos aquí que señalan que se van a crear 3.000 puestos de trabajo como consecuencia directa de su construcción. En tanto a nivel nacional, mientras dure la obra, el número de empleos se incrementará en cerca de 10.000 y para el año 2.015 se ubicaría en más de 23.000.


J. P. - Creo que las cosas hay que mirarlas en su perspectiva. Primero le cito lo que dice Ignacio, mi hermano: esos mismos argumentos se manejaron cuando se construyó el puente de Paysandú - Colón, cuando se construyó el de Fray Bentos y cuando se construyó la represa de Salto Grande, que era una obra más compleja que los puentes, que probablemente haya llevado más mano de obra y más costo.

Y de eso, una vez terminada la obra, ¿qué queda en Salto? Una cantidad de viviendas deshabitadas que la Comisión Técnica administrativa de Salto Grande ha tenido que vender. ¿Qué queda en Paysandú? No queda nada, porque no puede quedar nada, porque se mueve la cosa mientras la obra está funcionando.

Yo creo que los uruguayos necesitamos pensar un poquito cómo es la inversión pública. A veces nos confundimos y creemos que una obra gigantesca es a lo que tenemos que apostar, es lo que tenemos que buscar.


E. C. - Este es un plano de la discusión. Después tenemos que ir a otro. Este es el plano, digamos, de corto plazo.


J. P. - Pero es una inversión que produce un movimiento y significa trabajo para esa cantidad de gente durante tres años o cuatro años. Y cuesta 1.000 millones de dólares. Si usted pone 1.000 millones de dólares a un desarrollo industrial o de servicios crea la misma cantidad de puestos de trabajo que no termina más, porque la industria sigue funcionando, los servicios también, etcétera.

Ahora yo quiero meter una cosita más acá, aunque sea un poco insidiosa. Los uruguayos, a veces, parece como que hayamos adquirido un poquito un complejo de subdesarrollados que me preocupa. No lo teníamos antes. Realmente tenemos muchos motivos para avergonzarnos de lo que hemos dejado pasar en cuanto a oportunidades y cómo el país se arrugó de lo que era respecto a años anteriores.

Pensamos que las obras grandes, enormes, esas son las que van a tonificar de nuevo el ánimo del país, y nos van a poner de nuevo en una senda de empuje, de optimismo y de desarrollo, en alguna medida. Entonces se nos ocurre el puente que es una cosa colosal, la torre de ANTEL, cosa colosal.

Piense un poco, ¿el desarrollo del siglo XXI está en las cosas grandes o está en las cosas chiquititas? El desarrollo del siglo XXI es un desarrollo tecnológico, cada vez más chiquitito, el de los microchips, el de los minicircuitos, la fibra óptica. En el caso de ANTEL es clarísimo, el desarrollo de ANTEL no es un desarrollo inmobiliario, no tiene que hacer edificios, tiene que poner teléfonos. Y este caso es una cosa parecida. El puente, con todo lo que va a costar, va a cumplir una función que ya se está cumpliendo, porque usted ahora puede pasar lo que quiera de un lado para el otro del río, a cualquier hora, no tiene inconvenientes. Hay barcos, hay ferrys, hay de todo.


E. C. - Sí. Lo que me parece bastante evidente es que el puente va a permitir acortar el trayecto carretero. Yo entiendo que hoy, por supuesto, se puede cruzar por Colonia en barco, en ferry o en avión...


J. P. - Va a acortar, en vez de que tarde tres horas va a tardar 45 o 50 minutos.


E. C. - Si se tiene que hacer por carretera se tiene que ir hasta Fray Bentos. Entonces ese es el tema, ¿no?


J. P. - No, no tiene que ir hasta Fray Bentos. Lo que usted quiera pasar por Colonia lo pasa. Lo mete en el barco y lo baja del otro lado.


E. C. - Bueno, está bien, pero con una demora.


J. P. - Sí, tres horas. Tres horas de demora frente a 50 minutos ¿es un cambio tan sustancial? Porque uno de los argumentos que dicen es que, con el puente, el Uruguay va a poder meter toda su producción en ese mercado colosal que es Buenos Aires. Entonces se hace toda esa historia de que Buenos Aires consume la fruta que viene del valle del Río Negro, allá en el sur argentino, que son 1.500 quilómetros; que Buenos Aires consume la verdura que se produce en Mendoza, que son 1.000 quilómetros; que Buenos Aires consume los lácteos que se producen en Rosario, que son 500 quilómetros, y que el Uruguay puede producir todo eso a 100 o 200 quilómetros de distancia de la ciudad de Buenos Aires.


E. C. - Considerando que ese mercado es de aproximadamente 12 millones de personas, con sólo captar el ocho por ciento del mercado potencial, se duplicaría la producción hortifrutícola uruguaya.


J. P. - Es verdad. Y que lo que más encarece esos productos es el flete. Eso es verdad. Y dígame una cosa, yo le pregunto a los oyentes y a todos los demás: cuando se haga el puente ¿la distancia va a ser más corta? La distancia va a ser la misma. El tiempo va a ser un poquito más corto, dos horas menos, o tres horas menos. Porque la producción uruguaya está ahora, con puente o sin puente, a 100 o 200 quilómetros de Buenos Aires. Todo eso que se dice ahí se puede hacer ahora, porque usted en vez de meter el camión en el puente, lo mete en el ferry. De manera que si ahora no venden verdura uruguaya en Buenos Aires o leche uruguaya en Buenos Aires, o fruta uruguaya en Buenos Aires, no es porque falte manera de trasladarla, es por otros motivos.


E. C. - ¿Cuáles motivos?


J. P. - ¡Y yo qué sé! Pero no es el puente. Lo que a mí me interesa es hacer notar que no es el puente. Porque la posibilidad de pasar para el otro lado está. Es más complejo el asunto. Esos argumentos son simplificaciones.


E. C. - Usted está preocupado no sólo por las consecuencias del puente sino que más bien, por ahora, pone el énfasis en que no hay motivo para construirlo.


J. P. - Lo que yo digo es que las razones que se esgrimen para justificar la construcción del puente son muy flojitas. No he dejado de considerar los riesgos, las consecuencias peligrosas que el puente tiene. No lo hice en este artículo del domingo en El Observador pero lo he hecho en otros momentos. Se refieren a dos órdenes de cosas: una tiene que ver con el Uruguay como tal, que es lo que menciona Ignacio, la necesidad que tiene un país chico de cuidar su identidad: no de cerrarse, sino de manejar con mucha sutileza lo que es ese canal de doble vía de la comunicación externa que es de enriquecimiento, sin duda porque no se puede tener ninguna duda en ese sentido, pero también de diferenciación.

Eso en cuanto a las necesidades culturales y de identidad de un país pequeño que son importantes. Como decía Wilson, Uruguay es una comunidad espiritual: lo que identifica a Uruguay no son cuestiones geográficas, son cuestiones espirituales. Y esas hay que cuidarlas porque si no eso desaparece. Eso por un lado.

Después está el otro nivel que es genérico, que es el problema de la congestión urbana, de los conflictos de calidad de vida que produce la congestión, lo que ha sucedido en las capitales de casi toda América Latina, esa succión que produce la capital, que despuebla el interior, pero que hace de la capital un ámbito inhabitable. Y contra ese ámbito inhabitable que es el Gran Buenos Aires, 12 o 15 millones de habitantes, Uruguay quiere conectarse con un puente. Esa es una cosa que hay que pensarla dos veces.


E. C. - ¿Usted coincide con su hermano en que podemos llegar a convertirnos en el Once de Buenos Aires?


J. P. - He oído argumentos de parte de los que están a favor del puente que dicen que va a significar un progreso brutal para Colonia, porque van a venir con toda facilidad 500.000 porteños cada fin de semana y van a comer frankfurters, van a mover las pizzerías, los hoteles y todo lo demás, van a comprar casa, etcétera.


E. C. - Vamos a completar un poco más esa perspectiva.


J. P. - Es un argumento completamente falaz.


E. C. - Hay un estudio sobre desarrollo local e integración regional, "Impactos sociales del puente Colonia - Buenos Aires", realizado por el departamento de Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de la República, que dice que es razonable suponer que los impactos previstos de grandes obras tales como el puente Colonia - Buenos Aires, contribuirán a la reactivación industrial y tercerización de la economía.

Este estudio predice, entre otros, los siguientes efectos: el surgimiento de Colonia como área dinámica a nivel nacional en la medida que constituirá el centro del turismo y residencia permanente de decenas de miles de habitantes argentinos; la formación de una nueva área metropolitana en torno a Maldonado - Punta del Este por la expansión acelerada que tendría el turismo internacional; y el surgimiento de Montevideo como centro administrativo y financiero del Mercosur.


J. P. - Eso son profecías, son estudios de prospectivas de lo que le parece a ese señor. Tendrá sus fundamentos y demás, yo le veo ciertas objeciones y ciertas dificultades que es un poco lo de matar la gallina de los huevos de oro. El atractivo que tiene Colonia ahora para los porteños es que es muy distinta a Buenos Aires. El porteño huye de Buenos Aires, del ruido, del congestionamiento de gente, del tránsito, de los semáforos, de pecharse con todo el mundo por la calle, y pasa a Colonia, que es un lugar de placidez, de contacto con la naturaleza, de vida a una dimensión humana, apacible.


E. C. - ¿Usted dice que esas características se dan porque no está el puente?


J. P. - Claro, en la medida en que esté el puente y se produzca lo que ese estudio que usted acaba de leer pronostica, que habla de un polo de desarrollo y 500.00 porteños pechándose en las calles de Colonia, ¿para qué va a cruzar el tipo: para encontrar lo mismo que tiene en Buenos Aires? Se va para otro lado, se irá para el Delta. No se puede razonar de esa manera sin ver los cambios que eso supone.


E. C. - Hablemos del otro posible efecto, en Maldonado - Punta del Este, porque usted reconocía hace un rato que, quizás, la gran ventaja o el único cambio que implicaría el puente sería abreviar el cruce del Río de la Plata en la medida en que se haría directamente en auto, por el puente, y bajaría el tiempo. Eso seguramente llevaría a que aumentara el flujo de turistas hacia Punta del Este, la venida en fines de semana, por ejemplo. ¿Qué opina de esa consecuencia saludable desde el punto de vista turístico, del movimiento en Punta del Este?


J. P. - Puede ser que haya un movimiento mayor hacia Punta del Este, también le recuerdo un poco eso, cuando hablo de un puente sin motivo, pregúntele al señor López Mena, va a poner un sistema de ferry de Buenos Aires a Piriápolis. Eso hace mucho más corto el trayecto, mucho más cómodo, usted va sentado en el barco y baja en Piriápolis.

No quiero decir que todo lo que produzca son males y que es un desastre, quiero decir sí que conlleva riesgos y que en el balance de los beneficios y de los perjuicios no es una obra en la que Uruguay se deba meter, y debe sí meterse en esa otra filosofía de integración que es la de la Hidrovía.

Lo curioso es que esto del puente no es bandera de ningún partido político, usted no ve a ningún dirigente que lo haya promovido, ni siquiera en el tiempo militar, y del lado argentino tampoco, y sin embargo va y va, y se hacen reuniones diplomáticas. Ahora está estudiando el Senado un tratado y qué sé yo. Es un fenómeno extraño. No es bandera de ningún partido y no lo promueve nadie, pero ahí va.


E. C. - Usted decía en su nota "No tengo claro quién quiere hacer el puente, exceptuando al ingeniero Serrato, por supuesto".


J. P. - Y sí, porque para el ingeniero Serrato es su proyecto de vida desde hace muchos años. Si algún día se hace el puente le van a tener que poner "Puente Serrato" porque es el que más se lo merece.


E. C. - ¿Usted está sugiriendo algo más que eso?


J. P. - Estoy sugiriendo lo que dice ahí. El único que yo sé que está luchando desde hace 1.000 años por el puente, el que lo quiere hacer, es él.


E. C. - Y, ya que mencionamos a Serrato, ¿ha hablado con él? ¿Ha consultado a quienes impulsan el puente a propósito de sus dudas, de sus interrogantes?


J. P. - No, no los he consultado. Cuando escribí una cosa en la carta de los lectores de Búsqueda, hace como dos años, el ingeniero Serrato me llamó, me llevó a las oficinas, me mostró todo lo que era el proyecto, me dio el proyecto (lo tengo en mi casa, un alto así de carpetas), me mostró diapositivas de todas esas cosas que hemos estado discutiendo ahora, lo que acerca a la producción hortifrutícola, la cantidad de puestos de trabajo que da. A su vez, con mucha honestidad, me mostró los estudios que se están haciendo sobre el posible impacto ambiental, sobre la complicación que puede tener en la modificación de las corrientes del Río de la Pata, la sedimentación y todos esos problemas, e hizo la defensa del proyecto, naturalmente.

Pero hay muchos otros argumentos. Los argumentos que el ingeniero Serrato maneja son los que se han manejado, los que usted mismo ha presentado. Yo creo que en un balance global, sin negar que algunas cosas favorables va a traer, trae muchas incertidumbres y algunos inconvenientes, por lo cual creo que Uruguay no se priva de nada si no lo hace.


E. C. - Usted, por supuesto, sabe que aquí no estamos hablando de una inversión estatal.


J. P. - Es verdad.


E. C. - El proyecto se haría, según está claro, por concesión de obra pública.


J. P. - Si aparece un señor que lo quiere pagar y después usufructuarlo.


E. C. - ¿Ese detalle cómo lo analiza usted?


J. P. - Ese es un detalle de sentido común porque ni el Estado uruguayo ni el argentino tienen plata para invertir en eso. Punto uno. Segundo, parece que tampoco quieren destinar los recursos presupuestales a ese tipo de obra. Entonces, se llamará a licitación bajo el régimen de concesión de obra pública y veremos si aparece alguien o no. Ha aparecido -eso hay que reconocerlo porque es parte de los datos- una cantidad grande de empresas para retirar los pliegos, muchas empresas extranjeras. Después habrá que ver si aparece alguien que lo quiera hacer y cuánto presume cobrar. Creo que decir que esta es una obra que va por concesión de obra pública, que entonces no le cuesta nada al país, y entonces vamos a hacerlo, es un razonamiento que no sirve tampoco.

Le decía a usted fuera de micrófonos, una vez incluso escribí una nota, cuando se hablaba tanto de la ciudad atrás del Cerro (la de los inversores malayos), yo decía: "Acá viene Sandokán, el príncipe de la Malasia y se le ocurre, porque tiene mucha plata, hacer una pirámide en Durazno más grande que la de Keops para después cobrar entrada". ¿Esas son obras que le sirven al país? "¿Pero no le cuesta nada porque paga el malayo!". Pero el país tiene que mirar su desarrollo con otros criterios, no es si me cuesta o no me cuesta, y como la hace un tercero que haga lo que quiera. Que haga lo que quiera no, vamos a mantener una cierta orientación y dominio de lo que el país es, de lo que hace y quiere hacer, me parece.


E. C. - Para terminar, a partir de los comentarios que usted hace, incluso de la contraposición de los estilos de integración implícitos en, por un lado, el puente Colonia - Buenos Aires, y por otro la Hidrovía, me quedan dos preguntas. La primera, a propósito del puente,¿qué es lo que usted está proponiendo hacer? ¿O a esta altura ya no se puede hacer nada? Quiero decir, ¿está en marcha ese proceso de construcción, de alguna forma?


J. P. - Lo que se puede hacer es que los dirigentes políticos que están tramitando ahora está en el Senado un proyecto de tratado revisen un poco las cosas. Y que consulten al país, porque al final de cuentas parece como que la opinión pública no sirviera para nada. La opinión pública se va formando, va tomando una idea y al final hay que respetarla, tiene un cierto peso. Y yo lo que quiero es ir formando opinión pública.


E. C. - Pero perdón, usted lo que propone a los parlamentarios es que hagan ¿qué cosa?


J. P. - Que revisen estas argumentaciones a favor del puente que son todas muy frágiles.


E. C. - ¿Directamente lo que propone es bloquear el tratado?


J. P. - Sí, creo que es una mala idea para el país, no lo voy a andar engañando. Creo que no es bueno. Y creo que además, digamos así, no es compatible con la otra lógica de integración, la de la Hidrovía, que yo creo que sí es la que le sirve al Uruguay. Muchas veces se oye: "¿Por qué no se pueden hacer las dos cosas?". Es que en este caso no se pueden hacer las dos cosas, porque usted no puede tener dos filosofías distintas y dos maneras de pensar distintas, y dos geopolíticas distintas. Son completamente distintas y contradictorias, como le decía al principio.

La filosofía o la política que subyace a la idea del puente Colonia - Buenos Aires y el eje vial San Pablo - Buenos Aires es la que favorece a las capitales, la que abandona el interior, la que privilegia el tipo de transporte carretero para los países que tienen industria automotriz y petróleo. La Hidrovía es cosa de una integración mucho más integral. Es hacia las provincias, es para rellenar el vacío que históricamente ha dejado la otra geopolítica en el continente, para privilegiar el interior del continente, y para privilegiar dos cosas: una, un tipo de transporte ecológicamente mejor y económicamente más barato; y dos, para privilegiar un tipo de integración en el cual el Uruguay no sea un país de paso como va a ser con el puente, donde nosotros no tenemos nada que ver, porque el puente es la continuación del eje vial San Pablo - Buenos Aires, y vamos a ver pasar los camiones y los vamos a saludar y le vamos a limpiar el parabrisas, como yo le decía, en las estaciones de servicio, y nada más. En cambio en la Hidrovía, Uruguay es la llave de la integración.


E. C. - Pero al mismo tiempo, desde el punto de vista estrictamente físico, ¿el puente podría perjudicar a la Hidrovía por sus consecuencias en la profundidad de sus canales, etcétera?


J. P. - Sobre eso todavía no he oído nada definitivo. Son temas de ingeniería y más bien de simulación en la computadora de lo que puede ser las corrientes con los pilares y demás.


E. C. - El puente pasaría por arriba de los canales.


J. P. - Pasa por arriba del canal Martín García y por arriba del canal Mitre. Pero eso no lo sé. Pero más allá de eso, usted no puede tener, so riesgo de volverse loco políticamente, dos proyectos de país, dos visiones geopolíticas que son distintas. O usted favorece la costa y las capitales, o usted favorece el interior, las provincias. El viejo sueño artiguista vuelve a reverdecer con esto.


E. C. - ¿Y usted entiende que no se está favoreciendo el proyecto de la Hidrovía?


J. P. - Son incompatibles.


E. C. - No, pero en los hechos hoy quiero decir.


J. P. - En los hechos hoy hay una ambigüedad muy grande por eso mismo: porque están con el puente, están con la Hidrovía, y usted no puede poner las fichas en los dos platitos porque al final no sirve para nada.


E. C. - Pero, ¿qué está faltando hacer por la Hidrovía? ¿Qué tendría que haberse hecho a esta altura de los acontecimientos y no se ha hecho? ¿Qué es lo que usted está pidiendo?


J. P. - Fundamentalmente es formar opinión de que para el Uruguay la Hidrovía es sí muy favorable y el puente no. Y el Uruguay ha hecho lo que tenía que hacer. Lo que falta son cosas que ... estoy como Espalter: "Lo que me mata es la burocracia". Sí, hay un reglamento burocrático tan entreverado sobre el practicaje en el río, y las banderas, etcétera, que complica mucho las cosas. Pero en la Hidrovía no hay que hacer nada, la Hidrovía está allí hace millones de años, y se está usando. Lo único que hay que hacer es balizarla, y poner boyas para poder funcionar de noche, y en algunos tramos muy arriba dragar algunos pasos, si se quiere; y si no, no se dragan.

Toda la Hidrovía ha sufrido un embate muy irracional de los ecologistas, porque primero hacen ellos un proyecto de Hidrovía con dragado, con rectificación de las curvas, con diques, con represas, que nunca nadie hizo; entonces después dicen que eso es una barbaridad porque va a secar el Pantanal. Bueno, pero eso se les ocurrió a ellos. La Hidrovía es lo que está ahora.

Lo que yo llamo Hidrovía es ese curso fluvial que está hace millones de años y al que lo único que hay que hacerle es poner boyas y balizas para que pueda funcionar de noche, y aún si no quiere hacerse así, igual hoy está funcionando y cada vez más. El puerto de Nueva Palmira recibe diez veces más volumen de carga que hace dos años. Y eso es lo que le sirve al Uruguay, un sistema de integración en el cual el Uruguay es la cabecera, es la llave, y no un territorio de paso, que al final es una cosa despectiva.


E. C. - En los temas de integración tiene directa incumbencia, directa responsabilidad la Cancillería, el Ministerio de Relaciones Exteriores, que está a cargo de un correligionario suyo.


J. P. - Sí, señor.


E. C. - Álvaro Ramos, Propuesta Nacional. Usted pertenece a ese grupo político. De alguna manera estas exhortaciones, estos llamados de atención ¿van dirigidos a la Cancillería?


J. P. - Cómo no, van dirigidos a la Cancillería, van dirigidos al Partido Nacional, que tiene una vinculación especial con todo lo que es la identidad nacional, y con todo lo que es una filosofía de integración que tiene su raíz artiguista, las Provincias Unidas del Río de la Plata, y van dirigidas también al Partido Colorado y a la izquierda, para que piensen las cosas un poco, y a la opinión pública en general.


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Transcripción: Escribas
E-mail: escribas@adinet.com.uy
Edición: Jorge García Ramón