Fundación Metro

Sistema
Integrado
de Transporte

Situación
del tránsito
montevideano

Metro de París

Metro de
Buenos Aires

Entrevista con Manuel Carballal, director general,
y el ingeniero Ponciano Torrado, asesor en
Planificación y Desarrollo de la
Fundación Metro Montevideo.


EN PERSPECTIVA
Jueves 07.05.98 - Hora 09.20


EMILIANO COTELO:
¿Montevideo podría tener un metro? ¿De qué serviría? ¿Cuáles serían sus ventajas y sus inconvenientes? ¿Qué ocurriría con el transporte colectivo tradicional? ¿Es un proyecto posible? ¿Es un delirio de grandeza? ¿En qué tiempo podría llegar a concretarse? De todos estos temas vamos a conversar con los responsables de la Fundación Metro Montevideo.

Nos acompañan el director general de la Fundación Metro Montevideo, Manuel Carballal, y el asesor en Planificación y Desarrollo, ingeniero Ponciano Torrado.

Lo primero que tendríamos que explicar es quiénes son ustedes, qué es la Fundación Metro Montevideo, porque el lector atento de la prensa, el que observa con cuidado los noticieros de televisión, escucha con detalle la radio, debe haberse enterado de que en noviembre del año pasado tuvo lugar aquí en Montevideo una reunión de expertos en transporte urbano que ustedes, la Fundación Metro Montevideo, organizaron. En ese evento participaron más de 20 especialistas de 12 países, entre ellos Francia, España, Chile y Colombia. La reunión fue auspiciada por la Intendencia de Montevideo y por la Presidencia de la República, y de alguna manera fue la presentación oficial del proyecto.

¿Qué historia hay detrás?

"La ciudad necesita una reformulación de los sistemas de transporte urbanos y suburbanos".(Manuel Carballal. A la derecha de la foto, lo acompaña Ponciano Torrado)

MANUEL CARBALLAL:
Desde 1993 hubo un grupo de profesionales de Uruguay, con participación de profesionales extranjeros de diferentes empresas de transporte, en un principio europeas, pero luego comenzaron a participar profesionales de Metro SA de Santiago de Chile. Vimos que el transporte en Montevideo tenía serios problemas, que las empresas de transporte comenzaban a tener problemas financieros, que el tránsito de Montevideo tenía ya niveles de aglomeración en sus metros cuadrados de pavimento que transformaban grandes colas en los semáforos, grandes accidentes que no habían ocurrido en la última década. Todo eso llevó a pensar que Montevideo se aprontaba hacia la necesidad de tener otro sistema de transporte que se había pensado y al que nunca se había llegado. Hay antecedentes de 1921, el que no prosperó mucho, pero el que sí tuvo cierta trascendencia fue un proyecto de una empresa francesa dependiente del Metro de París de la década del 60, en que esa empresa se estableció en Montevideo y preparó todo un proyecto. Preparar un proyecto de transporte subterráneo es algo muy complejo, no es poner una línea aérea para que pase un trolebús y si no resulta se cambia cuatro calles más abajo y no importa. Aquí eso no puede ocurrir, es un sistema muy rígido, de unos costos enormes, y hay que tenerlo muy bien planificado. Esa empresa estuvo varios años, preparó el proyecto, lo presentó y lamentablemente en ese momento ocurrieron ciertas situaciones políticas que hicieron que el proyecto se utilizara con resultados negativos para la ciudad. Y los franceses, con no muy buen humor, se fueron del país y a partir de ese momento pusieron al país y a la ciudad en una lista negra.


EC - ¿Cuál es el concepto de esa "lista negra"?


MC - Es que a nivel internacional los países, más allá de que puedan estar en los informes Moody's o de situación financiera -si corresponde o no invertir en los países-, también a nivel de cierta tecnología hay una lista a consultar de qué países han apoyado ese tipo de tecnología o no, o si se han hecho ofrecimientos y se han adelantado, cómo se llegó y si prosperaron, si se han hecho líneas en el caso de metro y cómo se proyecta el negocio. Esa es una información que se tiene y que las empresas internacionales de ese tema consultan.


EC - Les pido una precisión, sin que esta pregunta pretenda que nos desviemos en el punto. ¿Qué fue lo que ocurrió con aquel proyecto de esa empresa francesa? ¿Qué tipo de manipulación política hubo que dio pie a esa reacción tan fuerte, que Uruguay terminara colocado en una especie de lista negra?


MC - Yo he consultado diarios de la época en los cuales aparecía una foto de un metro y una de lo que solemos llamar cantegriles, con un titular que decía: "¿Qué es primero?". Aparentemente había toda una situación política en ese momento que hacía que de los dos partidos tradicionales uno apoyara y el otro no, y eso llevó a que se pensara que eran más importantes ciertas medidas que gastar dinero en el metro. Y la voluntad política que existía en el gobierno de la época no fue la suficiente como para llevarlo adelante. Los inversores internacionales no lo entienden de esa forma.


EC - Por otra parte, durante décadas todos hemos escuchado decir que en Montevideo no se podía construir un metro debido al suelo rocoso en el que se apoya buena parte del centro de la ciudad. Sin embargo, basta viajar a cualquier lugar del mundo, sin ir más lejos Río de Janeiro, para encontrarse con un metro magnífico construido en medio de la roca. ¿De dónde salió aquella leyenda que muchos en algún momento repetimos sin pensar demasiado?


PONCIANO TORRADO:
Creo que esto se debe quizás a un momento histórico en que la tecnología quizás no estaba suficientemente avanzada como para que los medios técnicos permitieran hacer excavaciones en túnel subterráneo y no a cielo abierto. Esa puede ser una razón. Otra puede ser que era importante o coyuntural esgrimir esa excusa para decir que el proyecto no funcionaba y entonces dejarlo de lado cuando las razones eran otras. Yo he presenciado, por ejemplo, la construcción de ramales del subterráneo de la ciudad de Munich en Alemania, en Baviera, y puedo decir que hoy la tecnología tiene un grado de avance tal que eso se ha revertido hasta tal punto que es mejor construir un metro en suelo duro, rocoso o semi-rocoso que en suelo de material arcilloso o arenoso. La experiencia ha demostrado que las obras accesorias que hay que llevar para construir un metro como el de la ciudad de Madrid, en el cual hubo que tomar medidas extraordinarias, es a la postre más costoso que en suelo rocoso.


EC - Entonces puede llegar a ser mejor un suelo rocoso que uno convencional.


PT - El suelo rocoso hoy, con los equipos de que se dispone, es hasta más favorable. Los costos bajan enormemente. Es claro que si yo hago una excavación subterránea en un terreno rocoso las paredes se van a contener fácilmente por sí solas y las medidas que uno tenga que adoptar van a ser de mucho menor porte que las que hay que adoptar en un terreno que se desmorona.


EC - Ustedes en 1993, hace cinco años, se pusieron a trabajar con la idea de reflotar aquel sueño a la luz de la nueva tecnología, de los nuevos sistemas de inversión, de las nuevas relaciones entre el Estado y el capital privado, y fundaron no una empresa sino una fundación. ¿Cómo es eso?

MC - Nosotros creímos que no tenía que ser una sociedad anónima o cualquier otra figura jurídica de sociedades, sino que tenía que ser de alguna forma una organización de fomento de la idea. Pensábamos que teníamos que reunirnos, ver las posibilidades de la ciudad, recabar información, comenzar a ver cuáles eran las posibilidades reales de Montevideo. Pensamos que lo adecuado era formar una fundación que en el futuro se encargara de llegar a los medios, a la comunidad, incluso a las autoridades e informar de las posibilidades que un metro trae a una ciudad. El metro no es solamente transporte y punto.


EC - ¿Qué más es?


MC - Es fundamentalmente un motor de desarrollo, es la columna vertebral de un sistema mucho más complejo de transporte que trae claramente cambios a la ciudad, cambios en el ordenamiento territorial, en el confort del sistema. Nosotros apuntamos a algo que no es ningún invento extraño; el ingeniero Torrado lo conoce muy bien, él vivió en Alemania, donde ya en el 60 existía un sistema integrado en el cual uno ingresaba con un boleto a la red y podía viajar en los autobuses, en el tren de cercanías, en el tranvía, en el metro y todo estaba integrado. No es ningún invento nuestro ni reciente el tema de integrar el transporte.

Le pasó a la ciudad de Medellín, que comenzó con dos líneas de metro y que inauguró hace dos años el sistema: tuvieron muchos problemas con los pequeños autobuses que no se querían integrar hasta que recibieron información, se crearon aulas para que no solamente el personal jerárquico sino el personal medio y los trabajadores fueran y supieran qué era el metro, cuáles eran los beneficios, no solamente para la comunidad sino para ellos mismos, porque sus estructuras financieras, las de las empresas de transporte, no eran las adecuadas para la época. Ellos tuvieron grandes problemas, nosotros estamos aprendiendo de eso. La idea es que la Fundación tiene que llegar a la gente, a los interlocutores en la ciudad, incluso a las autoridades, y con esa idea de beneficios... Es cierto, la ciudad va a tener ciertos inconvenientes durante la obra. No podemos decir de aquí no se va a ver nada. Pero lo importante es que la obra no va a ser a cielo abierto, no se va a cortar como un queso y aquello va a ser un "destripe", una gran cirugía. Lo que va a ocurrir en el centro financiero, la Ciudad Vieja, y en el Centro, es que una plaza va a estar rodeada y se va a ver que entran y salen camiones. Nada más. Eso no trae problemas a la comunidad. Sí habrá cierta diferencia del movimiento del transporte por el exceso de camiones, pero nada más que eso.


EC - Es el momento de que ustedes aporten la información que han recogido a propósito de por qué Montevideo necesita un metro, cuáles son los problemas que hoy tiene la capital de la República y que solamente se podrían resolver instalando un metro. Después aclararemos qué es un metro.


MC - Creo que el oyente sabe perfectamente cuáles son los problemas de Montevideo. Puedo hacer hincapié en algunas cosas que se hayan escapado y quizás en algún tema técnico menor. Los montevideanos -me incluyo- sufrimos el problema del tránsito y del transporte. Hay que ir a la Ciudad Vieja, al Centro o al área de los shoppings en horas pico para enterarse de qué es lo que está pasando. Está ocurriendo que los metros de pavimento de Montevideo están ocupados prácticamente en su totalidad en las áreas donde existen grandes servicios. Hace poco fue 1º de Mayo, un fin de semana largo. A nadie se le ocurriría acercarse al barrio de Tres Cruces. Fue demencial: había colas de 10 y 12 minutos para pasar del área del Hospital Pereira Rossell al Larghero, separados por cinco cuadras.


EC - Ocurre con frecuencia en días de semana al atardecer.


MC - Nos queda buscar soluciones. ¿Omnibus de mayor tamaño? Imposible. Si lo solucionáramos con autobuses de menor tamaño tendría que haber mayor cantidad. Nosotros hicimos un estudio del movimiento de los pasajeros, una investigación de las unidades, de los servicios, los recorridos y las empresas que funcionan en Montevideo, utilizando información que está a disposición de todo el mundo en la Intendencia y otras que tomamos a través de un servicio de estudios de estadística.

Llegamos a la conclusión de que Montevideo tiene en primer punto un número poblacional de habitantes que ya hace interesante una inversión en metro. Vimos que hay ciertas zonas de la ciudad que están saturadas en el movimiento del transporte, en el traslado de pasajeros y en el número de unidades. Estudiamos que la ocupación de esos automóviles que están ocupando el pavimento de Montevideo es de 1,3 por auto, estamos hablando de que no llega a dos personas por auto. Está claro -y a nivel internacional ocurre- que si hubiese un servicio de transporte diferente al actual que diera rapidez, comodidad y seguridad, esas personas que ocupan pavimento con su auto a 1,3 de ocupación por auto dejarían su auto en una estación periférica del metro, que en nuestro caso están proyectadas con estacionamientos vigilados, y tomaría metro, no lo dudaría. Nosotros calculamos que en el momento -y eso en base a informes de otros sistemas a nivel internacional y de ciudades de más o menos la talla de Montevideo- que en el primer año de circulación del metro un 30% de los automovilistas van a incorporarse al sistema. Hay un 30% de clientes que están allí para tomar metro y dejar su auto. Eso significa que quien va a decidir seguir viajando en auto va a ser favorecido también.


EC - O sea que tenemos por un lado una ventaja en cuanto al uso más racional del automóvil como sistema de transporte. Habría gente que dejaría de movilizarse en automóvil, por lo menos no haría todo el trayecto en el mismo, y en cambio viajaría en un sistema como éste. Lo que a su vez implicaría un ahorro de combustible para el país, en materia de importación de combustibles, lo que supongo que también implicaría ventajas de tipo ecológico.


MC - Ni dudarlo. Primero porque habría menor cantidad de automóviles en circulación generando polución. Segundo, porque los atascos hacen que los automóviles estén en esas esquinas con los motores en combustión continua. La circulación sería más fluida. El estacionamiento sería más fluido. Nosotros apuntamos a que en un futuro la Ciudad Vieja, si tiene una columna vertebral de metro en base al proyecto de nuestra línea roja, que nacería en las inmediaciones del puerto, alrededor de la Casa Central del Banco República en la Ciudad Vieja y correría quizás por debajo de Sarandí... A partir de ese momento cualquier punto de la Ciudad Vieja estaría a menos de seis cuadras de la línea de metro. No se justificaría otro tipo de transporte en la Ciudad Vieja.


EC - Hasta ahora ustedes han estado hablando de cómo modificarían su comportamiento aquellos que suelen moverse en automóvil, que son demasiados para lo que Montevideo tiene hoy como infraestructura en materia de calles y de avenidas. Eso está suficientemente claro, todo el mundo lo vive en carne propia. Hay demasiados autos circulando y además con una baja tasa de ocupación. Pero ¿y la gente que hoy se mueve en ómnibus o en taxis?

MC - La gente que hoy se mueve en ómnibus padece -ése es el verbo- un servicio que tiene un costo alto. Montevideo es la tercera ciudad latinoamericana con el mayor costo en el precio del boleto y por ese costo alto recibe un servicio donde pueden llegar a ir hacinados en la unidad, porque si va a cierta hora las unidades no alcanzan, están llevando un servicio en el cual pretenden robarse los pasajeros unos a otros. Eso lo puede ver cualquiera a las seis y media de la tarde en 18 de Julio, donde los inspectores en vez de controlar las unidades se dedican a utilizar un "walkie-talkie" y ver cómo van a adelantarse unas líneas a otras y crear todo un sistema de competencia. Nosotros creemos que eso no es así, ésa no es una formulación ni de servicio al cliente ni de negocio desde el punto de vista comercial.


PT - Además, la puntualidad es incierta, ocurre que el pasajero no sabe a qué hora toma el ómnibus ni a qué hora va a llegar. Eso es un destrato al cliente.


MC - El servicio está pensando con un recorrido con una lentitud que lleva a que a unas horas el servicio esté formulado con el mismo período de trayecto que en horas en que podría ser mucho más ágil pero se mantiene el horario del período de mayor afluencia. Cualquier pasajero se da cuenta de que eso no puede seguir adelante.


EC - Por este lado, ustedes están atacando algunos de los problemas del transporte colectivo de Montevideo en cuanto a incomodidad dentro mismo del vehículo, impuntualidad, duración de los recorridos. ¿Cuáles serían las ventajas desde este punto de vista, de la calidad de vida de quienes se trasladan dentro de la ciudad hoy a través del ómnibus?


MC - El transporte público en Montevideo -llamémoslo autobuses- se mueve a 17 kilómetros por hora. Nosotros pensamos que con el sistema metro el transporte automáticamente pasaría a entre 30 y 40 kilómetros por hora. El sistema metro no tiene semáforos, es vía única, las estaciones están más aisladas que las paradas, van a estar probablemente entre 400 y 600 metros en la centralidad de la ciudad y luego se aislarán a no más de 700 metros.


PT - Hay un proyecto de llevar las líneas de ómnibus actuales apartadas a más de 400 metros por el problema de la velocidad. O sea que tampoco serían distancias muy grandes.


EC - Por tomar un ejemplo, la línea verde está previsto que una la Plaza Cagancha con la Plaza Colón, atravesando la Aguada y bordeando el Palacio Legislativo. ¿Cuánto tiempo insumiría el viaje entre Plaza Cagancha y Plaza Colón?


MC - Esa no es la primera línea que vamos a construir, pero para tener un ejemplo, nosotros pensamos que perfectamente Plaza Cagancha y Plaza Colón podrían estar unidas en 27 minutos.


EC - Otro ejemplo: la línea amarilla tiene previsto unir Tres Cruces con el aeropuerto de Carrasco transitando por Avenida Italia y Avenida de las Américas. ¿Cuánto tiempo insumiría ese trayecto?


MC - 30 minutos.


EC - Ya que tocamos el tema sensible y delicado de la "competencia entre sistema" y el tradicional de transporte colectivo por ómnibus, obviamente una perspectiva como ésta preocupa a los empresarios del sector. Preocupa, disgusta y creo que va a generar resistencias. ¿Qué es lo que ustedes tienen concebido como relación entre el metro y el sistema de transporte a través de ómnibus?


MC - Quizás no queda muy claro, las empresas en Uruguay son propiedad de varias personas; incluso hay unidades que están divididas en cuartas partes en el caso, por ejemplo, de la empresa mayor de Montevideo. Son un grupo de empresarios dentro de un solo coche que a su vez forman una sociedad anónima. En el momento en que cada uno de esos empresarios comprenda lo que significa la llegada del metro, una reestructura en el sistema de transporte, la racionalización en los servicios, en sus costos, que la reformulación que se plantea es también dentro de sus sociedades, ya hay más de una empresa que ha tenido una auditoría interna y que se plantea una reformulación, porque el negocio ya no es el mismo de la década del 60 y el 50. Ellos lo saben muy bien. En algunos casos, cada uno de esos accionistas recibe monedas por la acción que tiene en las cuartas partes de sus coches. Ellos saben que no es el negocio de la década del 60. Comprenderán que hay que reformular el negocio en su globalidad.


EC - Que la cosa no pasa por intentar frenar un proyecto como éste de un metro sino por integrarse a participar en el debate a propósito de cómo hay que reestructurar el conjunto. Ustedes hablan de un sistema integrado de transporte.


MC - Cuando nosotros formulamos el proyecto metro a través de asesoramiento internacional creímos que a la hora de pensar en un nuevo sistema de transporte no debemos pensar en la red metro y punto. Eso no es una solución. Eso también trae problemas con el servicio ya existente. Más allá de todos los miedos que genera un nuevo interlocutor en el negocio, si nosotros llegamos con la idea se implanta y punto, no es ése el camino. El camino es buscar la reformulación, porque lo que primero hay que tener en cuenta es el servicio al cliente. En cada ciudad donde la red se instala se tiene algo muy claro: que la comunidad es lo primero. Por otra parte, desde un punto de vista comercial no puedo creer que alguien me pueda decir que calidad de servicio no es negocio. El día en que las empresas de transporte de Montevideo comprendan que brindar un mejor servicio es negocio, a partir de allí reformularán el servicio que hoy tienen.

Hace un par de días, desde que estoy en Uruguay, no tengo automóvil, tomo el servicio de transporte público, ya sea autobuses o taxis. El otro día iba en un bus y me encuentro una calcomanía en el vidrio que dice: "Si quiere recibir un buen trato del personal trátelo usted bien". Me parece una formulación demencial. El que realizó el entrenamiento del personal de calidad total se agarrará la cabeza si lee eso. ¿Cómo le vamos a decir al pasajero, al cliente, "trátenos usted bien para que nuestro personal lo trate bien"? Me parece que la idea es: entrenemos a nuestro personal para crear una imagen de servicio, y esa imagen y esa calidad generarán una natural retribución.


EC - Además de la calidad en la atención al cliente ustedes están señalando que las empresas de ómnibus modificarían el tipo de servicios que prestan, también.


MC - Nosotros creemos que hay que hacer una reestructuración total.


EC - Los trayectos serían de otro tipo.


MC - Tendrían que ser de otro tipo. Y al crear una columna vertebral, que sería el metro, todas esas estaciones generan pasajeros entrantes y salientes. La idea es que utilicemos esa estructura para generar el negocio para todos.


PT - Es lo que ocurre en todas partes.


EC - Vamos a develar algunas de las características, de los detalles del proyecto. La primera precisión importante es que cuando ustedes se refieren a la red metro no están queriendo decir que toda ella vaya a ser subterránea. Algunas sí y, en otras, algunos tramos sí y otros no. Empecemos por ahí.


MC - Metro no es sinónimo de subterráneo. Subterráneo es uno de los medios de transporte, el tren eléctrico que se desplaza en una vía silenciosa porque la tecnología lo permite hoy en día, en un túnel. Pero no es ése el sinónimo de metro. Metro significa una reorganización, un sistema integrado, racional de transporte de una ciudad, de una metrópolis como el caso de Montevideo. Tuve la ocasión de vivir en la ciudad de Munich y allí pude disfrutar de lo que significaba salir de mi casa, tomar una línea de transporte que era el ómnibus regional que me llevaba al tren, y en el tren iba a la universidad mediante un tranvía. Quiere decir que tomaba tres medios de transporte integrados con una sola tarifa, un solo boleto. Metro significa integrar todo el transporte de una metrópolis. En el caso nuestro concreto, en base a los estudios realizados tenemos que el metro incorporará tres sistemas de transporte: subterráneo, en zanja a cielo abierto y de superficie. El transporte de superficie puede ser usando el mismo tren, según la línea considerada o mediante el empleo de tranvías; no aquellos que conocimos sino los semiautomáticos, en vía expresa que no paran en ningún semáforo, o sea que no se perdería jamás la continuidad y los tiempos en el semáforo.


EC - Vamos a ver las líneas que ustedes están previendo y cómo sería cada una de ellas. La línea roja unirá Ciudad Vieja con Curva de Maroñas, atravesando 18 de Julio y 8 de Octubre. ¿De qué tipo sería ésta?


PT - Esta es una línea tradicional, la que los franceses exploraron, que no necesitamos hacer estudios de profundidad para saber que es la línea ortodoxa, clásica. Nacería en Ciudad Vieja subterránea, con una comunicación mediante cinta transportadora o "papier roulant", como dicen los franceses, y a puerto, a la zona de Buquebus, para que los pasajeros puedan incorporarse rápidamente al metro. Iría subterráneamente por 18 de Julio hasta Tres Cruces y luego tomaría 8 de Octubre, por donde iría también subterráneamente hasta determinada altura.


MC - Se está estudiando que saldría a la superficie quizás después de Raissignier o de La Habana, en una zona aún no definida. Tampoco tenemos totalmente definido si llegará a Luis Braille o se extenderá más allá. Esos son puntos que vendrán en el proyecto definitivo.


EC - Simplemente para tener una idea de cómo se combinarían los distintos sistemas: la línea amarilla unirá Tres Cruces con el aeropuerto de Carrasco, transitando por Avenida Italia y Avenida de las Américas...


MC - Allí tenemos una línea que en su configuración topográfica es diversa porque la topografía del terreno así lo justifica. No hay que el tren, como corre sobre rieles no puede tener grandes diferencias de nivel. Por lo tanto ahí tendremos sectores subterráneos que irían aproximadamente hasta Hipólito Irigoyen. Subterráneo en su totalidad sería aproximadamente hasta Avenida Italia y Las Heras, y luego sería una formulación en foso, como el metro de Viena hasta la altura de Hipólito Irigoyen, donde hay una depresión muy grande del terreno, y a partir de allí iría en un viaducto sobre columnas. Antes de la Plaza Sandino dejaría el nivel de Avenida Italia, tomando en dirección norte en paralelo a Avenida Italia.


PT - Y se introduciría en el aeropuerto subterráneo nuevamente para no interferir con los servicios propios del aeropuerto.


EC - La línea azul unirá el Barrio Sur con el monumento a Dámaso Antonio Larrañaga, circulando por Constituyente, Bulevar España, Bulevar Artigas y Luis Alberto de Herrera, pasando por Punta Carretas Shopping y Montevideo Shopping. Aquí también se combinan distintas alternativas.


MC - Nacería en el Barrio Sur. Nosotros consideramos el tema inmobiliario como algo importante. Allí si hay una superpoblación, allí están los clientes. El Barrio Sur tiene una potencialidad muy importante para la edificación. Es un barrio que siempre ha sufrido en temas del transporte. Al nacer la línea azul en el Barrio Sur traería a toda esa población en dirección al Gaucho, donde tendría interrelación con la línea roja, los pasajeros se podrían trasladar al Centro y a la Ciudad Vieja o, por lo contrario, en dirección este por 18 de Julio hacia Tres Cruces y la Unión. Esa línea azul sería de un tranvía a nivel de calle, pero cuando se interrelaciona con otra línea subterránea va a tener carácter subterráneo para lograr la interrelación.


EC - Y por último, la línea verde unirá Plaza Cagancha y Plaza Colón, atravesando la Aguada y bordeando el Palacio Legislativo.


MC - Esa línea quizás sea la de concreción más lejana en el tiempo. Nacería subterráneamente, pasaría por el proyecto Fénix, bordearía el Palacio Legislativo y luego dejaría de ser subterránea para quizás utilizar el corredor que hoy tiene AFE, reformulando la estación Sayago y Colón, donde habría en el primer caso una terminal multimodal. Allí llegaría el metro, los autobuses que allí tienen terminal tendrían una interrelación y si en un futuro se reformulara el sistema de AFE de cercanías es allí en Sayago donde se encuentran los pasajes hacia la línea de La Tablada, hoy desafectada hacia el oeste de la ciudad y la línea hacia el este en dirección hacia Peñarol, Manga y Pando. Podría haber una integración de tres modalidades: metro, tren y servicio de autobuses. Esa línea finalizaría en Plaza Colón, donde habría una miniterminal periférica.


EC - Usted hablaba de una miniterminal multimodal; ahora habla de una miniterminal periférica. ¿Qué es esto otro?


MC - Pensamos que la ciudad necesita reformulación de los sistemas de transporte urbanos y suburbanos. Para los sistemas de transporte urbanos pensamos en estacionar multimodales, en las cuales habría integración física y de costo de boleto. Para los servicios suburbanos pensamos en miniterminales periféricas, porque los servicios de transporte que llegan hoy a la terminal Río Branco de servicios menores a 50 kilómetros en dirección Montevideo no ocuparían ni polucionarían más la ciudad, quedarían en la periferia y los pasajeros podrían ingresar al sistema metro y llegar al Centro con un sistema no polucivo.


EC - Veamos ahora el tema de la integración de las líneas de metro que están proyectando con por ejemplo los shoppings, galerías en el caso del Centro de Montevideo. ¿Cuál es la idea?


MC - Formulamos el sistema, pensamos en cuáles eran los problemas de la ciudad, vimos cuáles eran los pensamientos de la gente de lo que en general suele llamarse fuerzas vivas. Allí está lo que la gente piensa, lo que los comerciantes piensan. Recogimos todo eso y vimos que hay diferentes problemas en la ciudad. Está el problema de que la Ciudad Vieja se tiene que reformular como centro histórico y como un lugar para atraer turistas. En esa reformulación pensamos y es lo que las comisiones históricas dicen. Pensamos que si la Ciudad Vieja vuelve a tener adoquinado, es peatonal, se piensa en que su construcción lleve un lineamiento histórico para hacerla un lugar atractivo, eso ayudará y el metro está acompañando esa idea.

Luego vimos que 18 de Julio sufre el problema de poca clientela, desafectación como centro neurálgico de las compras. La formulación es: donde tengamos estaciones, ¿por qué no llegar a un acuerdo? Ocurre en Madrid, por ejemplo, con El Corte Inglés, donde la puerta de la estación del metro está dentro del centro comercial. ¿Por qué una boca de entrada y salida de pasajeros no puede estar dentro de las galerías de 18 de Julio?


EC - Lo mismo vale para los shoppings, ¿no?


MC - Lo mismo.


EC - ¿Esto implica que algunas de esas empresas comerciales formarían parte también del proyecto?


MC - El proyecto es abierto. Todas nuestras reuniones están abiertas a quien quiera participar de ellas. Por supuesto que aceptamos propuestas y nadie está afuera del proyecto, que es para la comunidad. Es un proyecto comercial, los inversores buscan invertir y generar ganancias y todos buscan participar. Me parece que de alguna forma quienes ya están trabajando en Montevideo a nivel comercial y de servicios, participarán del metro. En otras ciudades hay cajeros automáticos, el metro es una minigalería donde hay un cajero, teléfonos, funciona el correo, hay miniservicios.


PT - Hay eventos culturales, como exposiciones de cuadros, de arte. Hay incluso espectáculos artísticos.


MC - El metro de Santiago en su nueva línea número cinco preparó una de las estaciones acústicamente para tener allí orquestas de cámara, recitales de rock. Ahí vemos dónde el servicio está formulado con una calidad de vida diferente.


EC - Estamos hablando de una inversión de unos 900 millones de dólares, según los números que ustedes han manejado en la hipótesis de construcción de las cuatro líneas, cosa que no ocurriría simultáneamente, habría un escalonamiento. ¿Cuáles serían las primeras?


MC - La línea roja sería la primera, junto con la línea azul. Por todo lo que dijimos la línea azul es capital en el desarrollo del metro.


EC - ¿Quiénes llevarían adelante este emprendimiento? Ustedes son una fundación que ha hecho los estudios, están trabajando en la factibilidad del proyecto, pero ¿quiénes efectivamente lo desarrollarían? Supongo que además hay que resolver primero cuál es el procedimiento. ¿Esto qué es? ¿Una concesión de obra pública que en su momento haría la Intendencia de Montevideo?


MC - El proyecto aún no está pronto en su totalidad. Estamos en una fase de factibilidad económica. Hasta que ello no ocurra no podemos hablar de que esté presentado formalmente ante las autoridades. Existen claros contactos tanto con la Intendencia Municipal de Montevideo como con el Poder Ejecutivo, pero no podemos hablar de que el proyecto fue presentado porque para ello requiere ciertos pasos técnicos que hay que cumplir y que no están terminados. El proyecto está formulado por empresas nacionales y por un grupo inversor exterior. El proyecto es en su concepción del arquitecto Carlos Ott y participa la empresa del ingeniero SCI, de vasta trayectoria en Montevideo, así como un grupo de empresas francesas, españolas y de otros países. Porque cuando hablamos de un proyecto metro hablamos de una diversidad de productos en los cuales quien hace la obra civil no hace el riel, el que hace el riel no electrifica, el que electrifica no hace el material rodante. Estamos hablando de un gran grupo.


EC - El gran grupo que está detrás de este proyecto, porque llegado el caso lo que va a ocurrir es un llamado a licitación en el que ustedes competirían, pero podrían presentarse otros.


MC - Perfectamente. Nosotros comenzamos a provocar ese llamado a licitación que quizás no se realizaría en tiempo y forma si no fuera porque lo estamos impulsando.


EC - En el mejor de los casos, ¿cuándo estaría funcionando la primera de estas líneas?


MC - Desde el momento en que exista la voluntad política de la firma,cuando todos los estudios estén prontos para llevar  esto adelante, en nuestro caso, si ganáramos esa licitación, desde el momento de la firma podemos pensar que el primer tramo estaría pronto en unos 23 meses, y la segunda parte en unos 35 meses. Podríamos pensar en el año 2000 y poquito.


EC - ¿Eso quiere decir 2003 o 2004?


MC - 2002 o 2003. Yo creo que no sería serio hablar de una fecha cuando no depende ni de la Fundación Metro ni del grupo de empresas, sino que estamos hablando de un proceso en que las autoridades nacionales participan, en que habrá un llamado y lo estudiarán las diferentes divisiones de la Intendencia, el señor intendente, la Junta Departamental, luego pasaría también a estudio del Ministerio de Transporte, de la Comisión de Transporte del Senado...


PT - Es un proceso cuyas etapas conocemos plenamente y sabemos que las tenemos que cumplir una por una.


-------------
Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
E-mail: liltaif@internet.com.uy
Edición: Julieta Sokolowicz