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La Tertulia Agropecuaria: características y desafíos de la operativa en el puerto de Montevideo

Desde los orígenes mismos de Montevideo, el puerto ha sido un enclave fundamental para el ingreso y la salida de productos y una seña de identidad de la ciudad. Sin embargo, es poco lo que los uruguayos conocen sobre cómo es la operativa de la principal salida de productos nacionales al mundo. Por eso, La Tertulia Agropecuaria de En Perspectiva decidió instalarse en el puerto de Montevideo para conocer qué sucede tras los muros de uno de los principales puntos estratégicos de la capital. Emiliano Cotelo y Rosanna Dellazoppa conversaron con la mesa integrada por Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos; Ruben Azar Scarone, presidente de Grupo Ras; Juan Olascoaga, gerente general de Montecon SA, y Vicente Nápoli, presidente de Tacua SA.

La Tertulia Agropecuaria: características y desafíos de la operativa en el puerto de Montevideo


(emitido el martes 23.07.2013 a las 9.37 Hs.)

EMILIANO COTELO:
En estos siete años de trabajo con La Tertulia Agropecuaria hemos aprendido, entre muchas cosas, la importancia vital que tienen los puertos para el desarrollo del país; especialmente en un país como el nuestro, cuya base económica está en el agro, con algunos rubros que incluso exportan casi la totalidad de su producción.

Pero ¿cómo ha influido en la operativa de los principales puertos del país la explosión productiva que ha tenido lugar en Uruguay en los últimos años, y que hemos seguido muy de cerca en este espacio?

El Poder Ejecutivo ha venido impulsando una complementación y especialización de los distintos puertos uruguayos. Y ahora, en sus 95 años de vida, la Administración Nacional de Puertos (ANP) avanza en la estrategia de posicionar al país como nodo logístico entre el Mercosur y el mundo.

Esta mañana, después de la recorrida que hicimos con Rosanna Dellazoppa y Rosario Castellanos, les proponemos conocer en profundidad cómo está esta terminal marítima, cómo se inserta en esa estrategia, qué potencial tiene, cómo está parada frente a otros puertos en el mundo, cuál es su futuro.
 
Para ello, hemos conformado una mesa integrada por Alberto Díaz, presidente de la ANP; Ruben Azar Scarone, presidente de Grupo Ras; Juan Olascoaga, gerente general de Montecon SA, y Vicente Nápoli, presidente fundador de Tacua SA.

Una descripción muy rápida, algunos titulares apenas a propósito de estas empresas que nos acompañan hoy. Por ejemplo, ¿cómo se define el Grupo Ras?

RUBEN AZAR SCARONE:
Nuestro core business fue y sigue siendo el de operador logístico. Desde allí, en círculos expansivos, la empresa ha incursionado en otras áreas, pero siempre la columna vertebral y el objetivo de la empresa, que por suerte está alineado con el objetivo del país, es seguir apostando a Uruguay como centro de distribución regional.

EC - ¿Cuántos años tiene el Grupo Ras?

RAS - Ya tiene 20 años.

ROSANNA DELLAZOPPA:
¿Y es una empresa uruguaya 100%?

RAS - Sí, es una empresa que tiene la particularidad de ser 100% de uruguayos. Hemos hecho una experiencia de internacionalización interesante, estamos jugando de igual a igual en países como México o como Brasil o como Argentina, Paraguay, Bolivia, Chile, últimamente Perú y Ecuador, con un desarrollo que como uruguayos nos llena de orgullo y nos gusta compartir con los demás uruguayos. Nos hemos ido transformando en una suerte de multinacional uruguaya, que, a diferencia de las multinacionales como las que al menos yo siempre conocí o me crié con esa idea, gana los recursos afuera y los viene a invertir al Uruguay.

EC - Para que los oyentes se ubiquen en un rápido esquema, desarrolla su actividad en siete áreas de negocios: transporte internacional, despacho aduanero, agencia marítima, almacenamiento, logística de commodities, negocios agropecuarios y negocios internacionales.

RAS - Correcto.

EC - ¿Cuánto personal tiene hoy?

RAS - Hoy hay más de 800 personas.

EC - Vamos a presentar también brevemente a Tacua SA, un operador portuario 100% uruguayo que está especializado en el manejo de cargas unitizadas y a granel, congelados, contenedores y carga general. ¿Qué es eso de cargas unitizadas?

VICENTE NÁPOLI:
Hoy se ha modificado la denominación, pueden ser cargas de proyecto o cargas de neograneles, o sea embolsadas o paletizadas u otros. Generalmente es una de las actividades que usa el full cargo, es decir, contrata buques para ser cargados en su totalidad, no parcialmente, en exportaciones.

EC - Tacua se destaca porque se ocupa de la logística del 90% del arroz que pasa por este puerto.

VN - Sí, estaríamos en ese orden. Lo hacemos desde hace muchos años, y entendiendo el término como logística, somos parte de la logística del arroz, que empieza cuando se levanta el grano en la chacra y termina cuando se carga en la bodega de un barco.

EC - ¿Desde cuándo operan en el puerto de Montevideo?

VN - En lo personal yo intervengo en estas operaciones desde el año 78, cuando los primeros negocios del producto se hicieron con Lejano Oriente, con Irán, especialmente. Después el mercado depende de ventas, que son manejadas por la Asociación de Molinos o productores; de acuerdo al tipo de venta, a los términos de venta, aplicamos diferentes logísticas, porque cada una tiene su particularidad, de acuerdo a las condiciones que nos presenta la venta tenemos que idear la logística.

EC - Terminemos ahora con las presentaciones ubicando rápidamente a Montecon, que se ocupa de casi el 50% del movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo.

JUAN OLASCOAGA:
Correcto, Montecon es un operador privado que opera en las áreas públicas del puerto de Montevideo, es una empresa uruguayo-chilena, tiene como accionistas a la empresa Schandy uruguaya y a la empresa Ultramar chilena. Movemos el 50% de los contenedores del puerto de Montevideo, también movemos otras cargas, carga general, equipos rodantes, automóviles, carga proyecto; a nivel de carga afortunadamente estamos manipulando el 100% de barcos de las cargas eólicas. Somos unas 350 personas, pero ocupamos unas 600 personas en calidad de estibas y transportistas. Ya que esto es La Tertulia Agropecuaria puedo contar que Montecon está muy enfocado en exportación e importación, a diferencia de la terminal vecina, que está bastante enfocada en trasbordos. El 95% de nuestros rubros de exportación son rubros agroindustriales en particular, y salen en forma de contenedores.

EC - Una puntualización antes de seguir: Terminal Cuenca del Plata (TCP), que opera la terminal de contenedores del puerto de Montevideo, fue invitada a participar en esta Tertulia, pero por razones de agenda de último momento su representante no ha podido acompañarnos. Por supuesto que queda pendiente ese otro enfoque para contar con un panorama bien amplio de lo que es el puerto.

Voy al presidente de la ANP, ingeniero Alberto Díaz, para consultarle cómo define este momento del puerto de Montevideo.

ALBERTO DÍAZ:
En pocas palabras, un buen momento. Un buen período, estamos muy conformes con cómo se vienen desarrollando las cosas. Tuvimos un gran pico de trabajo y de récord en el 2011, un año 2012 un poco a la baja y ahora estamos otra vez con valores récord en muchísimos de los movimientos que hacemos. Eso nos posiciona muy bien a nivel internacional y en la subregión, en el Atlántico sur, nos miran con cuidado. El puerto de Montevideo y el sistema portuario nacional, pero el puerto de Montevideo en particular ya es reconocido internacionalmente.

EC - ¿Cómo se ubica en una comparación con otros puertos de la región?

AD - En movimiento de contenedores estamos en el lugar 19 o el 20, hay bastantes puertos muy pegados en ese entorno: Río Grande en Brasil y Valparaíso en Chile, de ese entorno de puertos, siendo que los primeros dos puertos son panameños y el tercero es Santos. Considerando nuestro volumen, nuestra producción, nuestra población, estamos más arriba de lo que tendríamos que estar.

RD - Cuando se habla de los crecimientos de los últimos tiempos, ¿en algo tiene que ver, el crecimiento regional fundamentalmente, todo lo vinculado al sector primario, o es un crecimiento en general de todas las áreas?

AD - No, para que se entienda, nosotros movemos entre 10 y 11 millones de toneladas por Montevideo, y la mitad de lo que movemos no es nuestro.

EC - ¿Qué quiere decir eso? Ese es un concepto importante para entender lo que es el puerto de Montevideo en los últimos años.

AD - Eso quiere decir que es carga de la región al mundo o del mundo a la región que no va a ingresar a Montevideo, es carga de tránsito o trasbordo.

EC - Pero que genera trabajo uruguayo.

AD - Sin duda. La estrategia de posicionar al puerto de Montevideo en este nodo logístico y ser un centro de distribución apunta indirectamente al beneficio del exportador uruguayo. El hecho de que vengan estos barcos y que haya movimiento de trasbordo hace que los barcos grandes, las líneas están recalando en Montevideo, aporten capacidad de bodega para que el uruguayo pueda poner su producto, lo vincula bien al mundo. Si no tuviéramos el trasbordo, la carga nacional sería la misma, pero mi opinión –supongo que será compartida por los demás– es que sería mucho más difícil ponerla en el mundo, en el lugar correcto, en el tiempo correcto.

EC - Es interesante ese punto. Si entiendo bien, el hecho de que por el puerto de Montevideo pase, como pasa, carga que no salió de Uruguay ni va a entrar a Uruguay, el hecho de que el puerto funcione como hub –eso es lo que se define en la jerga como hub, como nodo–, por un lado genera trabajo para una cantidad de uruguayos y empresas uruguayas, pero al mismo tiempo le da al puerto un movimiento, le permite el acceso de determinados buques que son muy necesarios para la exportación uruguaya y que quizás sin esa otra parte de la actividad no vendrían, o no vendrían con la frecuencia con que vienen.

AD - Es un buen resumen.

EC - Azar quería agregar algo sobre ese tema.

RAS - Comparto plenamente lo que decía Alberto, y qué importante que hoy en Uruguay nos hayamos dado cuenta de la importancia crucial que tienen los tránsitos. No lo descubrimos ahora, quizás fue en el año 2002 que empezamos con esta cruzada de redescubrir el tránsito que existió desde que existe el puerto de Montevideo, es una actividad que siempre estuvo, lo que nos costó un poco a los uruguayos fue darnos cuenta de lo importante que era.

Puedo contar alguna anécdota personal. En el año 2000 fue cuando a mí me picó el bichito, digo “a esto hay que buscarle una explicación que se pueda entender o que se pueda trasmitir con más facilidad, y no solamente para los que estamos en el día a día”. Y fue cuando me fui a quejar muy enojado al director de Aduanas de la época frente a una operación de tránsito aduanero que teníamos trancada, dije: “No puede ser que con todo lo que el tránsito le deja al país esté trancada esta operación, esta falta de sensibilidad”. Y él me preguntó: “¿Y qué le deja el tránsito al país? Es una mercadería que no paga impuestos, que no paga nada”. Créanme que en ese momento me costó bastante armar una respuesta convincente. A partir de ahí nos pusimos a estudiar, hasta armamos un seminario, “Uruguay país de tránsito”, lo hemos comparado con el turismo.

RD - Ahora también están dando clases sobre logística y proceso para explicar eso.

RAS - Sí, el Grupo Ras acaba de firmar con la Universidad Católica una cátedra de logística, que va a llevar con mucho orgullo el nombre de nuestro grupo, va a ser un ámbito más que nada de investigación y de apoyo al sector. Pero por ejemplo, para el oyente que no es conocedor de todos estos temas, una carga que entra al Uruguay y se va como vino, en el mismo estado en que vino, ¿qué le deja al país? Recuerdo que una vez comparamos, pusimos la imagen del río Nilo en Egipto, el pasaje del agua por el cauce del río, ese solo hecho había generado una civilización a su alrededor. El flujo del Nilo para Egipto es algo parecido al flujo de las cargas en tránsito para el puerto de Montevideo. Además esa actividad tiene la particularidad de que es totalmente sinérgica con la actividad exportadora uruguaya, y tiene la gran ventaja de que es infinito el crecimiento que podemos tener en esa materia, porque estamos hablando del comercio de Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia con el mundo que podemos hacer pasar por Uruguay. Eso para la medida de Uruguay es algo cercano al infinito.

EC - Olascoaga, ¿podemos ver en el caso de Montecon algunos de esos servicios que se prestan a mercadería en tránsito? Para llevarlo a ejemplos concretos.

JO - Sí, por ejemplo la parte de conexión reefer.

EC - ¿Qué es eso?

JO - La conexión reefer es cuando viene un contenedor reefer, que tiene mercadería perecedera, al que hay que enchufar a la red eléctrica y hacerle todo un monitoreo de las condiciones de seteo para que esa mercadería que está dentro del contenedor se mantenga en condiciones y pueda esperar la carga del barco siguiente para seguir rumbo a su destino final.

EC - A ese contenedor se le está vendiendo para empezar energía eléctrica, pero además todo lo que es el manejo, que hace en este caso Montecon.

JO - Exactamente, está todo lo que es la descarga, la carga del barco, el almacenaje, los movimientos internos. Los tránsitos también implican a veces tránsito de contenedores vacíos a los que se tienen que hacer reparaciones, tanto de la estructura como de maquinaria reefer. Como dicen Alberto y Ruben, atrás del tránsito hay toda una generación de mano de obra uruguaya y de valor agregado uruguayo que no es menor.

RD - ¿Algún ejemplo de mercadería perecedera?

JO - Fruta, pescado, carne, hay mucho tránsito de Paraguay en particular, como mencionaba Ruben. El 30% del tránsito del movimiento de Paraguay pasa por Montevideo, el resto pasa por Buenos Aires, pero gradualmente se ha ido ganando en competencia con Buenos Aires –una competencia histórica–, y ahí viene la exportación de Paraguay, mucha carne, mucha mercadería perecedera.

EC - Volviendo a algo que ya planteamos, ¿cómo ha afectado al puerto de Montevideo la explosión que ha registrado el campo uruguayo en la última década? ¿De qué manera pasa el campo por este puerto? Se lo pregunto porque conocemos bastante bien y hemos hablado ya en bastantes tertulias agropecuarias de lo que ocurre en Nueva Palmira. ¿Y aquí en la capital?

AD - En Montevideo no estábamos acostumbrados a mover tanto granel como ahora. Vamos a terminar el año con unos 16 barcos graneleros, lo cual complica bastante. Hay que ver que un barco granelero son más o menos 1.000 camiones, 1.000 viajes de camión, o un poquito más, y al no tener silos próximos hay que atenderlos directamente mientras está el barco. El clima influye mucho en la carga, que se detiene si llueve.

EC - Esa es una de las pocas actividades que se suspenden debido al estado del tiempo, la operativa con graneles, por ejemplo con soja.

AD - La operativa con casi todos los graneles, salvo con los minerales, se suspende con lluvia. La otra causa de detención es el viento por encima de los 60 kilómetros por hora. Pero el puerto también tiene una buena operación diaria, la producción nacional de soja hizo que Palmira se viera desbordado y empezara a salir por otro puerto, pero manejamos el tema como un sistema, no nos complica demasiado pensar por qué puerto está saliendo, sino que el producto tenga salida. Pensábamos tener a esta altura de socia a una empresa privada que iba a estar construyendo una terminal de granos acá en Montevideo; todavía le quedan algunos meses para empezar la operación, la concesión está otorgada desde hace un año y medio, no llegamos para esta zafra, veremos si podemos llegar para la próxima. Pero también es un mensaje de que nos apoyamos mucho en el avance y el manejo de estas cosas en el sector privado.

RD - ¿Qué pasaría si una empresa privada construyera –si el tema es estoquear y no molestar a los barcos– silos lo más cerca posible a Montevideo? ¿Facilitaría?, ¿se ha planteado?

AD - Pasaría lo mismo que en Palmira, donde si bien hay silos en los puertos, hay un complejo de silos en las cercanías, y uno puede llegar a operar un barco cargando directamente de silo aunque no esté en el puerto. Sería una buena opción.

EC - Vamos a Vicente Nápoli, que tiene que mucho que ver con este tipo de operativa. ¿Qué es lo que ha visto en los últimos años?

VN - Con respecto a las cargas agropecuarias hemos visto el fenómeno de la soja, que se remonta a cuando Uruguay empieza a producir ese grano, ese commodity. Tiene como particularidad que ese grano no es tentado por el puerto de Nueva Palmira, ese puerto hace prácticamente todas las operaciones de trasbordo de productos que vienen por la hidrovía, entonces después están los problemas de salida de los buques, ahí está el problema del cuello de botella que es Martín García. Entonces la producción uruguaya, inteligentemente, se viene a Montevideo porque puede salir con más calado, pueden entrar buques con más capacidad, con precios mucho más bajos. Salir de Palmira es un día más de navegación, si se tiene que salir por los canales argentinos hay que navegar un día más por las Palmas, pagar peaje, pagar prácticos, y prácticamente toda esa mercadería, generalmente agropecuaria, se vende en sistema FOB, es decir, se pone a bordo de los barcos y quien contrata los fletes generalmente es el comprador. Eso hace que en Montevideo estemos impactados por esta producción agropecuaria, porque salvo la que está muy cerca de la región de Palmira, el resto sale por Montevideo.

RD - Es la zona núcleo de toda la zona del litoral que está cerca de ahí.

VN - Exacto, pienso que es sensible a eso.

RD - Y la madera, no nombramos la madera.

VN - La madera tiene otra particularidad, actualmente casi toda la madera o un gran porcentaje se absorbe en la planta de Fray Bentos y la próxima planta de Conchillas. Así que lo que antes estaba saliendo como materia prima hoy se utiliza en Uruguay, sale procesado en celulosa.

EC - ¿El Grupo Ras qué contacto tiene con esta materia, con la producción agropecuaria en el puerto de Montevideo?

RAS - Particularmente hablando del puerto de Montevideo, movemos mucha carga que sale en contenedores. Hay una modalidad de carga como la soja, por ejemplo, incluso el arroz, commodities que históricamente salían en barcos completos, que hoy, por los precios de los fletes en contenedores, salen en volúmenes muy importantes en contenedores.

EC - Ese es un dato que quizás muchos oyentes no conozcan, que se puede llegar a transportar soja, arroz, por ejemplo, en contenedores, no directamente en la bodega del barco o en bolsas, sino en contenedores.

RAS - Estamos viendo esta nueva modalidad de transporte de esos commodities en contenedores. En el caso de Uruguay una de las explicaciones es la gran cantidad de carga de ingreso que llega, la de importación más la de tránsito, quedan los contenedores vacíos en el puerto de Montevideo y las líneas marítimas necesitan reposicionarlos, entonces ofrecen fletes muy baratos para poder reposicionar esos contenedores vacíos en Oriente, por ejemplo.

RD - Juan tenía unas cifras de 2012 del sector agropecuario.

JO - Tal cual, lo que dice Ruben es así. Hay una tendencia mundial, a la que Uruguay no escapa, de containerizar la carga, y la carga agropecuaria no escapa a esa tendencia. Hoy todo lo que es carne, lácteos, cueros, lana, cítricos se va 100% containerizado; antes los cítricos iban en barcos a granel refrigerados, eso ya es histórico. Y por ejemplo con la madera es como dice Vicente, el 80% de lo que se exporta sale por Fray Bentos, hoy de UPM y seguramente de Montes del Plata, pero el 20% sale por vía marítima por Montevideo. De ese 20%, 35% sale en contenedores, todo lo que es madera rolliza, que hoy prácticamente no se exporta más en barcos a granel, sino en contenedores.

Otra cifra elocuente que cuando estuve repasando me sorprendió es que el 60% del arroz se exporta en contenedores. Obviamente hay destinos –seguramente Vicente va a ampliar– que no soportan el contenedor porque reciben en bolsas, como puede ser Irán, que es el principal destino del Uruguay. Pero que el 60% de la exportación de arroz sale en contenedores es un dato bastante relevante.

VN - Habíamos comenzado esta tertulia diciendo que ventas es quien ordena el procedimiento, la logística del producto. Nosotros estamos atendiendo mercados que piden que la mercadería llegue en bolsas de 50 kilos en bodega, y por las cantidades que se manejan –un contenedor reforzado en perfectas condiciones puede llevar hasta 24 toneladas, lo que traducido a bolsas son unas 400–, si el cliente elige que su mercadería vaya en contenedor, tenemos que respetar que pueda usar el contenedor como almacenaje, pueda sacarlo, ir retirando, entonces esos números mejorarían. Pero no es porque el producto vaya a ser más cuidado o menos cuidado.

***

EC - ¿Qué hay detrás de los muros del puerto de Montevideo? Ese es el tema que les hemos propuesto esta mañana en una nueva edición de La Tertulia Agropecuaria.

Estamos instalados precisamente en el puerto, en una mesa en la que nos acompañan varios protagonistas de la actividad portuaria. Están con nosotros Alberto Díaz, presidente del directorio de la ANP; Juan Olascoaga, gerente general de Montecon; Vicente Nápoli, presidente fundador de Tacua, y Ruben Azar, presidente del Grupo Ras.

Hablábamos de lo que este puerto de Montevideo se ha propuesto: consolidarse como hub regional, un nudo de actividad logística para la carga que entra y sale de esta zona de América del Sur. En un rápido resumen, ¿cuáles son las ventajas que tiene Montevideo para competir en esa cancha?

RAS - Podemos decir que las ventajas que tiene Montevideo son las ventajas que tiene el país. Porque a la buena ubicación geográfica de Montevideo y a la calidad de los servicios que hoy se pueden prestar dentro del puerto a través de sus operadores, hay que agregarles el paquete legal de normas que Uruguay tiene y que lo diferencian a nivel del Mercosur. No olvidemos que cuando hablamos de Uruguay como centro de distribución o del puerto de Montevideo como centro de distribución eso significa que tenemos que ser capaces de captar la carga que no es de Uruguay, que no tiene como destino natural el Uruguay, tenemos que convencer a gente del exterior que movilice su carga a un puerto intermedio, que es Montevideo, la estoquee y después se distribuya desde Uruguay. Eso es lo que permite agregar valor a Uruguay.

Para conseguir esas cargas tenemos que hablar de gestión, y la gestión tiene que estar apoyada en un paquete de normas, por ejemplo, como bien se dijo acá, la ley de puerto libre, la ley de zonas francas, pero también la regulación impositiva que el Uruguay tiene en la materia en cuanto a exoneraciones de impuesto al patrimonio, impuesto a la renta para las cargas que se manejan en tránsito; al tránsito no se le cobra lo mismo que a las cargas de importación y exportación. Pero además tenemos que ver el tema aduanero, que es muy importante, la Aduana uruguaya tiene que ser más eficiente que las demás aduanas, acá estamos en permanente competencia con los demás puertos de la región, con el agravante de que las cargas no son nuestras.

EC - Ahí ya diste un salto, pasaste de hablar de lo que son ventajas del puerto de Montevideo a lo que son puntos en los que hay que seguir trabajando, en lo que podríamos llamar desafíos.

RAS - Correcto, son puntos que son las dos cosas, porque hoy son ventajas que permiten que tengamos la realidad que tenemos en cuanto a los tránsitos y que han transformado al Uruguay en un centro de distribución, pero si las perdemos pueden hacer que este negocio deje de crecer y si las profundizamos nos van a permitir que este negocio crezca.

EC - En el caso de la Aduana, entonces, ¿qué es lo que se requiere?

RAS - Una aduana ágil, flexible, que entienda que tiene que estar al servicio de la facilitación del comercio, sin descuidar los controles. Por suerte hoy podemos decir que esta aduana del director [Enrique] Canon está totalmente alineada, entonces tenemos el puerto alineado, la aduana alineada, un Poder Ejecutivo que habla mucho de la logística, que ha entendido que es buena, pero no nos tenemos que quedar contentos porque falta mucho por entender de la logística.

JO - Como dice Ruben, las ventajas hay que mantenerlas y hay que generarlas permanentemente. Además de lo que él comentó, el tema legal, estatus legal, tema aduanero, también tenemos que velar por que la infraestructura se mantenga. Es obvio, pero no por obvio menos importante, precisamos crecer en sitio de atraque, en área de almacenaje, el puerto precisa crecer en equipamiento, en inversiones, hay proyectos, seguramente Alberto los puede comentar después. Pero es eso, Uruguay nace con ventajas naturales, hoy ya no son suficientes, hay una competencia feroz con los puertos de la región.

RD - ¿Cuál es la más feroz, la más peligrosa?

JO - La competencia con las terminales de Buenos Aires, que son muy importantes y tienen carga propia; con Río Grande del Sur; en Argentina en particular están haciendo una nueva terminal en La Plata, TecPlata, que va a estar pronta para el segundo semestre del año que viene y también va a competir con Uruguay, con Montevideo, por captar básicamente los trasbordos del sur de Argentina. Entonces más allá de la competencia interna, que es importantísima para ser un puerto competitivo, tenemos que estar todos alineados contra el adversario que está fuera del puerto de Montevideo, que es la amenaza que hoy tenemos por delante.

RD - Me genera ahí una duda cuando tantos inversores públicos como privados tienen que definir dónde fortalecer. Está Nueva Palmira y está el puerto de Montevideo; ¿dónde habría que hacer foco si tenemos un “enemigo”, un competidor fuerte tan grande y estamos insistiendo con el dragado de Martín García? ¿Cómo es esa contraposición de intereses?

AD - Depende mucho de lo que estemos tratando de mover, cada negocio tiene personas que toman decisiones. Las navieras que mueven contenedores toman la decisión de qué puertos tocan, en cuáles hacen recalada. El negocio de graneles tiene otra lógica, el granel puede esperar, no es conveniente que espere, porque tiene sobrecostos, pero puede esperar porque la carga es genuina, la vienen a buscar y ese es otro problema. Si vamos a hablar de infraestructura, tenemos que mejorarla en todos los aspectos, pero atendiendo que la producción nacional pueda salir lo más rápido posible. Hoy tenemos un déficit en Palmira, estamos tratando de suplirlo aprovechando Fray Bentos, y de ahí lo que tiene que ver con dragado del río Uruguay, etcétera. Hay que focalizarse en cuál es el negocio que queremos ver y ahí vemos cuáles son las trabas o los beneficios que tenemos.

Quería decir que una cosa que se menciona como obvia pero cuesta dinero y hay que mantener es la infraestructura. Hoy tenemos una profundidad en el canal de acceso, una profundidad en las dársenas, que nos diferencia bastante de otros puertos y permite que vengan barcos grandes y que se carguen lo más que se pueda. Pero no estamos en una mala posición, estamos en una buena posición, vamos a dar un salto cualitativo cuando se termine la planta regasificadora que nos va a obligar a tener el canal de acceso a 12,6 metros. ¿Qué tiene que ver el gas con esto? Tiene mucho que ver, porque es más infraestructura útil o nos obliga a tener mejor infraestructura.

EC - Si entiendo bien, el proyecto de la regasificadora, además de las ventajas que tiene desde el punto de vista de la matriz energética del Uruguay en el futuro, tiene la ventaja de que facilita, les da el empujón a algunas inversiones que el puerto de Montevideo está necesitando.

AD - Correcto. En dos aspectos, uno el espacio, se mencionó al principio que tenemos 103 hectáreas, en Punta de Sayago tenemos otro tanto, alrededor de 100, es nuestro pulmón de crecimiento.

EC - Punta de Sayago es el nuevo eje al que va volcándose el puerto de Montevideo. Allí donde va a estar la regasificadora está previsto que también se desarrolle una parte de la actividad portuaria.

AD - Correcto.

EC - La regasificadora es el puntapié inicial de esa etapa nueva.

AD - Sí, somos los grandes beneficiados de que el proyecto energético se haya posicionado ahí, podía haberse posicionado en otra parte del país y esa punta tardar un poco más en desarrollarse.

EC - Punta de Sayago está en la otra zona de la bahía, pasando el Cerro.

AD - Pasando el Cerro, donde estaba el Frigorífico Nacional. Quería hacer hincapié en eso, en que tenemos buena infraestructura que a veces no se ve porque está bajo el agua, pero los que la navegan la reconocen y eso hace que se hable bien del puerto en los foros internacionales.

EC - Uno de los oyentes dice: “Muy linda toda la descripción del puerto por dentro, pero vayan y vean con sus propios ojos el estado de la escollera Sur. Falta inversión en obras de infraestructura de protección”.

AD - Comparto, hay que mantener la infraestructura existente y hay que crear nueva. Las escolleras tienen más de 100 años, la administración cumplió 97 años el domingo pero el puerto tiene más de 100, y la infraestructura que tenemos es esa. Desde otro punto de vista habría que mirarlo así: estamos haciendo lo posible por operar un puerto que fue diseñado para barcos de hace 100 años con los barcos actuales. Sería tonto entre nosotros ver esos méritos, pero es un gran mérito de muchos poder utilizar el puerto actual que fue concebido para otros barcos.

EC - Quizás aquí convenga aclarar un término para los oyentes, si queremos que se acerquen y conozcan un poco más el puerto. ¿Qué es una escollera?

AD - Es una construcción marítima que tiene como objetivo disminuir el oleaje en determinada zona y permitir la circulación de agua en forma adecuada, porque uno no puede sacar y convertir esto en un pantano, hay bastante ingeniería atrás de una escollera. El principal objetivo es generar una zona de aguas calmas en determinado lugar.

EC - ¿Cuántas escolleras tiene el puerto de Montevideo?

AD - En principio tenemos tres, el Espigón, la escollera Sarandí y la escollera Oeste.

EC - ¿Qué otros comentarios hay en la mesa a propósito de desafíos que tiene el puerto de Montevideo para mantenerse competitivo en este escenario en la región?

JO - Pienso que tanto los puertos como los aeropuertos tienen la aspiración de captar e ir acompañando la evolución del manejo de los volúmenes, que va en relación con los costos y los buques, cuanto más grande es el buque, mucho mejores son los costos, más el combustible, etcétera. El puerto tiene que estar adecuado para recibirlos, un aeropuerto también, no puede bajar un avión si no tiene una pista adecuada. El puerto tiene que tener adecuada la infraestructura para estar integrado al comercio. Los buques portacontenedores que están llegando ahora estaban manejando el negocio de este a oeste y no de sur a norte, ahora hacen los trasbordos, porque el negocio de portacontenedores cambia mucho la figura de la estiba, en sus escalas van modificando la estabilidad, aparte de los trasbordos hay removidos de carga. Todo eso va relacionado con que se están fabricando buques con profundidades y navegaciones que requieren muchos más lugares aptos para recibirlos y se están diversificando, estos buques que antes hacían la línea este-oeste ahora la hacen norte-sur. Y van desapareciendo los containeros de 2.000, 3.000 contenedores, que son los que se usan en el hinterland para acarrear cargas y hacer los trasbordos.

EC - De la audiencia alguien pregunta: “Con tantas posibilidades de negocios que implica el puerto de Montevideo, ¿por qué no se invierte en el ferrocarril?”. No sé si es para ustedes esta pregunta. En todo caso, después de la pausa vamos completando la Tertulia de esta mañana.

***

EC - Desafíos del puerto de Montevideo para su futuro en la competencia regional. Hemos ido esbozando un punteo en esta materia con quienes nos acompañan en la mesa, pero quedan todavía algunos asuntos. Por ejemplo, Rosanna, a ti te preocupa el capítulo camiones.

RD - Sí, tenemos una cantidad de oyentes camioneros, hemos conversado con ellos en Palmira, hemos sido testigos de lo que son las demoras eternas. Es una de las preguntas, no sé si va para el ingeniero Díaz: ¿cómo se podría mejorar la eficiencia de ingreso y egreso para no ver esas interminables colas de camiones, atrás de los cuales hay seres humanos?

AD - Hay dos aspectos. Uno es infraestructura para que el camión pueda venir y esperar, eso hay que hacerlo porque la gente tiene que poder descansar después de un viaje largo y tener su lugar. Pero eso no le facilita la logística de entrada.

EC - Pero ese lugar para que los camiones esperen y donde además los choferes tengan servicio, alimentación, alojamiento, duchas, no tiene por qué estar acá en el puerto mismo, puede estar en las afueras de la ciudad, controlado con un buen sistema de comunicaciones.

AD - Así funciona en algunas partes del mundo, en Valparaíso es así, el centro de inspección y de preembarque está a unos 16 kilómetros. Acá hay un proyecto que tenemos con la Intendencia de Montevideo, o que la Intendencia tiene con nosotros y con la aduana, que va en ese sentido, que el control de la exportación se haga antes y no en la puerta, y que vengan ya con horario.

Ese es el otro punto que quería marcar. Nos estamos embarcando ahora en que las terminales y los depósitos –capaz que es una novedad para los compañeros de la mesa– asignen horarios de trabajo para las llegadas. El puerto tiene que trabajar las 24 horas y se está dando que no usamos todas las horas disponibles. Se concentra mucho la operación en determinadas horas del día y muy poco en el horario de la noche, es un handicap muy grande, tenemos que lograr que se trabaje las 24 horas, en los barcos ya se está haciendo desde hace muchos años, pero que no solo el camionero pueda trabajar y entrar y salir de noche, sino que los depósitos que después reciben esa carga también tengan que abrir de noche, y las zonas francas. El país productivo tiene que trabajar las 24 horas y no un rato nomás.

EC - Desde el punto de vista de la infraestructura, ¿qué querías anotar tú, Rosario, a propósito del futuro del puerto o los desarrollos próximos?

ROSARIO CASTELLANOS:
Que me parece interesante la obra que ya está en construcción, que es la del Muelle C. Imaginen el lugar donde se produce un quiebre, si van por la rambla portuaria 25 de Agosto, a la altura de la estación del ferrocarril la rambla hace como un ángulo; dentro del recinto portuario ese ángulo se va a rellenar, ganándole tierra a la bahía, con una explanada importante y un muelle de 12 metros de profundidad que va a permitir una operativa para barcos de 285 metros de eslora. Así que se va a agregar a la operativa que estamos contando un muelle que hasta ahora estaba usándose, según recuerdo, por los barcos de pesca, que fueron protagonistas de incendios estos últimos años.

AD - Hay un cambio, creo que para bien de muchos, el muelle va a tener 370 metros de longitud, con lo cual va a poder albergar los barcos de 330 y algo que están viniendo hoy. Eso se decidió hace dos o tres directorios y es una novedad. No nos atrasa demasiado el muelle, pensamos que va a estar operativo en mayo de 2014. Se ve avanzar, los que estamos acá lo vemos avanzar día a día, y ustedes si vienen otra vez esperemos que vean el salto y en una vez más vean terminado el muelle.

EC - Para ir terminando, en este capítulo del puerto con vistas al futuro, ¿qué dicen los agentes privados de la mesa?

VN - Con respecto al Muelle C, es un proyecto que hace muchos años que se está con intenciones de terminar, creo que hace más de 10 años que está en los programas del puerto. Respecto a los camiones, si entendemos que el puerto de Montevideo está congestionado de carga, si la fluidez de los camiones fuera el cuello de botella no fuera el ingreso del puerto, tendríamos que poner un camión arriba del otro, porque circular camiones más la operativa de carga de contenedores, más todo el movimiento que necesita la logística, tanto del contenedor como de otras cargas… No sé si no es un regulador el hecho de que los camiones no entren con fluidez al puerto, porque dentro del puerto no puede caminar un auto, y si entraran todos los camiones juntos tendríamos un problema bastante fuerte.

En el caso de la exportación, que es un tema que no se puso mucho sobre la mesa –se habló mucho de tránsito–, en un buque que se carga para Irán con más de 30.000 toneladas se están usando alrededor de 300, 400 vagones. Cada convoy de vagones demora mucho, cuando llegan al buque se estiban y después salen de vuelta para ser completados otra vez. Por las velocidades que puede tener un convoy de ese tipo, demoran y nos dejan tiempos inactivos, como decía el presidente, y los camiones también tienen que retornar. No olviden que la ruta del arroz es de varios kilómetros hasta Montevideo, por lo tanto es importante que el componente del puerto sea tratado como tal, es decir, con buena asistencia de carretera, con buena asistencia de ferrocarril, para que el puerto pueda considerarse en la cadena de logística.

JO - No quería dejar de mencionar las personas que trabajan en el puerto. Todo esto no se maneja solo, se maneja con personas. Quiero un reconocimiento de acá a quienes trabajan en forma tan idónea y profesional las 24 horas del día los 365 días del año, a veces en condiciones climáticas muy adversas. Hace un par de días fue el Día del Trabajador Portuario, creo que todo esto se hace con gente, con personas, nada funcionaría sin ellas, así que simplemente este saludo.

RAS - Hay cinco puntos hablando de futuro y en qué tenemos que trabajar en Uruguay para poder crecer en el negocio de distribución regional y portuario.

Primero, la infraestructura, obviamente ferrocarril, mejorar lo que tenemos en los puertos que ya funcionan y mirar con mucho entusiasmo la posibilidad de tener un puerto de aguas profundas, que es un proyecto de 100 años, pero cuanto antes se empiece a hacer, mejor va a ser para el Uruguay. Da para hablar mucho, simplemente lo menciono. Eso en cuanto a la infraestructura, y me quedo tranquilo porque es muy fácil de ver la necesidad de infraestructura. Entonces me quiero focalizar más en las cosas que no se ven tan fácilmente, que son los otros cuatro puntos.

Uno es el tema del marketing, marketing interno y externo. Externo porque tenemos que salir al mundo a conseguir los clientes que vengan a utilizar Montevideo, y también tenemos que estar en la región convenciendo a los actores regionales de que utilicen el puerto de Montevideo. E interno, porque tenemos que estar hiperconvencidos los uruguayos del negocio logístico para poder actuar en consecuencia. A todo nivel, por supuesto que también a nivel del Poder Ejecutivo y de los actores políticos, que son quienes terminan definiendo.

El tema negociaciones es fundamental. También lo dividimos en dos, negociaciones internacionales a nivel de Mercosur, donde Uruguay negocia a través de una cantidad de organismos y de divisiones del Estado muchísimos temas inherentes a la logística. Los negociadores uruguayos tienen que estar preparados para negociar bien, entonces hay que hacer un trabajo muy fuerte y permanente de soporte para que sepan cuando están cambiando una carta que afecte la logística el real valor de esa carta. Y después a nivel internacional, Uruguay debería llevar a cada negociación internacional, en el TIFA, en cada acuerdo comercial que haga en el mundo, debería llevar el sistema logístico y ofrecérselo a los demás países como una ventaja que les da.

Otro punto importante, la revisión permanente de las normas, leyes y decretos que regulan la materia. Todos estos temas que les comento son hipersinérgicos y van juntos. Cuando hablamos de revisión de las normas, si el Poder Ejecutivo no está muy convencido, si no hicimos bien el marketing interno, tampoco vamos a tener la agilidad necesaria para ser proactivos y defender esto que Uruguay tiene pero que si queremos que lo siga teniendo en el futuro, a manera de resumen, nunca debemos de igualarnos como una tabla rasa con los demás países de la región. Siempre tenemos que tratar de ser diferentes, está llamado a hacer la logística de la región y eso no le hace mal a ninguno de los socios, que tienen que aprovechar la ventaja que Uruguay les da en ese sentido.

EC - Sin duda queda mucho por decir, ya habrá oportunidades. La idea hoy era hacer este repaso que hemos hecho, ubicarnos en el puerto, mirarlo en su situación de hoy y sobre todo avizorar por dónde está su futuro y qué hay que hacer para que ese futuro sea efectivamente viable.

RD - Muchas gracias por habernos acompañado.

EC - Agradezco al presidente de la ANP, Alberto Díaz, y a quienes han sido hoy nuestros invitados del sector privado en los muelles públicos del puerto, Ruben Azar de Grupo Ras, Juan Olascoaga de Montecon y Vicente Nápoli de Tacua.

AD - Espero que se hayan sentido a gusto en esta casa, la puerta está abierta para cuando quieran volver.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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APOYARON ESTA TERTULIA AGROPECUARIA:
AGROENFOQUE – UPM - ERRO CORPORACIÓN DE MAQUINARIA - ISUSA

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